Magothy USCG - Historia

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Magothy

Se mantuvo un nombre de la Guardia Costera; un río en el centro de Maryland que desemboca en la bahía de Chesapeake; Palabra india que significa pequeña llanura desprovista de madera.

(USCG: dp. 83; 1. 100'2 "; b. 13'2"; dr. 7'7 ")

Magothy, una lancha patrullera de la Guardia Costera, fue construida en 1895 en West Bay City, Michigan, transferida a la Guardia Costera desde el Servicio de Salud Pública en mayo de 1916; y adquirido por la Armada en 1917 para el servicio de patrulla a lo largo de la costa este en la Primera Guerra Mundial. Después del final de la guerra, fue devuelta a la Guardia Costera el 28 de agosto de 1919 y fue vendida a Charles Fording, Baltimore, Maryland, el 22 de junio 1920.

(AVP-45: dp. 1,6%; 1. 31019 "; b. 41'1"; s. 20 k .; a. 4 5 ";
cl. Barnegat)

El nombre Magothy fue asignado a AVP-45 el 23 de agosto de 1942; pero la adquisición naval del pequeño hidroavión que estaba construyendo Lake Washington Shipyards, Houghton, Washington, fue cancelada el 22 de abril de 1943.


Luz del puerto de Baltimore

los Luz del puerto de Baltimore, oficialmente Luz de Baltimore e históricamente Faro del puerto de Baltimore es un faro de cajón de propiedad privada en la bahía de Chesapeake en Maryland. Encendido por primera vez en 1908, se encuentra en la desembocadura del río Magothy, marcando el canal que conduce al noroeste hasta la desembocadura del río Patapsco, que luego conduce al puerto de Baltimore. En el momento de su construcción, era el faro de cajón más alto del mundo. En junio de 2006, Baltimore Light fue vendida en una subasta a propietarios privados por la Administración de Servicios Generales por $ 260,000, la Guardia Costera de los EE. UU. Mantiene los derechos para operar una luz en la estructura. [5]

Aunque se había solicitado un faro en el sitio desde 1890, no fue hasta 1904 que comenzó la construcción. En octubre de ese año, una violenta tormenta azotó el sitio de construcción, volcando el cajón y enviándolo al fondo de la bahía. El contratista no cumplió con el trabajo, y no fue hasta finales de 1905 que se pudo reanudar la construcción. Finalmente se instaló la lente y se encendió la luz en 1908. Fue el último faro que se construyó en Chesapeake. [3]

En mayo de 1964, el Baltimore Light se convirtió en el primer y único faro estadounidense propulsado por energía nuclear, como prueba del generador termoeléctrico de radioisótopos SNAP-7B de 60 vatios. Un año después se retiró el RTG y se instaló un generador eléctrico convencional. [6] Actualmente, el faro funciona con energía solar.

La estructura se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos como Estación de luz de Baltimore el 2 de diciembre de 2002. [4]


Contenido

Unimak fue depositado el 15 de febrero de 1942 en Harbour Island, cerca de Seattle por Associated Shipbuilders, Inc. Fue botado el 27 de mayo de 1942, patrocinado por la Sra. HB Berry, esposa del Capitán HB Berry, oficial de personal del 13 ° Distrito Naval, y comisionado el 31 de diciembre de 1943 con el comandante Hilfort C. Owen al mando.

Segunda Guerra Mundial Editar

Operaciones en Centroamérica, las Islas Galápagos y el Caribe Editar

Unimak participó en el shakedown y acondicionamiento hasta fines de enero de 1944. Una vez completado, partió de San Diego, California, el 20 de marzo de 1944, con destino a la Zona del Canal de Panamá. Al llegar a Balboa, Panamá, el 28 de marzo de 1944, Unimak operó en la costa del Pacífico de América Central en abril de 1944, proporcionando apoyo logístico a bases avanzadas de hidroaviones en la Bahía de Santa Elena, Ecuador, y en la Bahía Aeolian, Isla Battra, en las Islas Galápagos. Pronto se trasladó a Coco Solo en el lado caribeño del Canal de Panamá y transportó hombres y material a Barranquilla, Colombia, donde llegó el 25 de abril de 1944.

Después de escoltar al buque mercante SS Genevieve Lykes de regreso a Coco Solo el 23 y 24 de junio de 1944, Unimak realizó ejercicios de rutina con aviones de patrulla hasta julio de 1944. El 4 de julio de 1944 recibió informes de que un petrolero cerca de su posición había sido torpedeado y se dirigía hacia el barco averiado. Cuando llegó a la escena a última hora de ese día, Unimak encontró el petrolero todavía en marcha, rumbo a la costa de Panamá. Inmediatamente comenzó a revisar el barco averiado y, con la ayuda de una escolta de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y aviones de la Armada de los Estados Unidos, condujo el petrolero de manera segura a Colón, Panamá, a última hora de la tarde del 5 de julio de 1944.

Al poco tiempo después, Unimak dio forma a su curso hacia la última posición reportada del dirigible clase K de la Marina de los EE. UU. K-53. A las 15:32 horas del 9 de julio de 1944, avistó dos balsas salvavidas de goma amarilla y los restos del dirigible estrellado flotando en el agua. A las 15:58 horas, Unimak subió a bordo a nueve supervivientes y hundió el dirigible insalvable colapsando la bolsa con disparos de 40 milímetros. Luego llevó a los sobrevivientes a Portland Bight, Jamaica.

El 13 de julio de 1944, Unimak se unió al destructor USS John D. Edwards en la caza de un submarino que se informó que acechaba cerca. A los pocos días, la noticia de un avión estrellado envió a los dos barcos a toda velocidad hacia la última posición informada de la aeronave. Cuando llegaron al lugar del accidente, encontraron escombros esparcidos y pequeñas piezas flotantes del avión estrellado. Se anotó en el diario del barco que recuperaron un "cuerpo mutilado no identificable de un miembro de la tripulación" que estaba "gravemente volado y quemado". El aviador fue enterrado en el mar con todos los honores militares el 16 de julio de 1944 a 10 ° 14′30 ″ N 078 ° 53′00 ″ W / 10.24167 ° N 78.88333 ° W / 10.24167 -78.88333.

Unimak permaneció en el Caribe hasta el otoño de 1944, atendiendo aviones de patrulla, realizando misiones de apoyo logístico para bases avanzadas de hidroaviones y, ocasionalmente, remolcando objetivos para los aviones de patrulla que se entrenaban en el área. El 15 de diciembre de 1944, el hidroavión USS Rockaway aliviado Unimak, liberándola para navegar hacia el norte a través de Norfolk, Virginia, hasta Boston, Massachusetts.

Viajes a Inglaterra Editar

Al llegar a Boston a finales de diciembre de 1944, Unimak estuvo disponible en el Boston Navy Yard durante todo el mes de enero de 1945. Se puso en marcha para Inglaterra el 14 de febrero de 1945, pero un accidente de ingeniería la obligó a regresar a Boston para una importante alineación del eje de la hélice que duró hasta marzo.

El 7 de abril de 1945, Unimak se puso en marcha para las Islas Británicas y se dirigió, a través de Bahía Praia en las Azores, a Bristol, Inglaterra, en el primero de dos viajes a Inglaterra para traer suministros y hombres de los escuadrones de aviones de patrulla de la Marina de los EE. UU. en estas actividades cuando terminó la guerra con Alemania en mayo de 1945. En el segundo viaje, del 5 de junio de 1945 al 15 de junio de 1945, Unimak transportó a los hombres y el material del Escuadrón de Bombarderos de Patrulla 103 (VPB-103 y 105) desde Bristol a Norfolk.

Transferencia al Pacífico Editar

Saliendo de Hampton Roads, Virginia, el 20 de julio de 1945, con destino a la costa oeste de los Estados Unidos, Unimak Transitó el Canal de Panamá el 26 de julio de 1945 y llegó a San Diego el 3 de agosto de 1945. Se puso en camino hacia Pearl Harbor, Hawai el 12 de agosto de 1945. Estaba en camino cuando las hostilidades con Japón terminaron el 15 de agosto de 1945, lo que llevó a la Segunda Guerra Mundial a un cerrar.

Después de la Segunda Guerra Mundial Editar

Unimak operó en las Islas Hawaianas hasta el 7 de septiembre de 1945, cuando se dirigió a las Islas Aleutianas. Operó en el norte del Océano Pacífico, haciendo escala en el Territorio de Alaska en Adak y Attu en las Aleutianas y en Kodiak en la isla Kodiak, y una vez en Petropavlovsk-Kamchatsky en la Unión Soviética, hasta noviembre de 1945 antes de dirigirse hacia el sur para prepararse para la inactivación.

Informe de inactivación en diciembre de 1945, Unimak fue dado de baja el 26 de julio de 1946 y puesto en reserva.

Barnegat-los barcos de clase eran muy confiables y en condiciones de navegar y tenían buena habitabilidad, y la Guardia Costera los veía como ideales para el servicio de la estación oceánica, en el que realizarían informes meteorológicos y tareas de búsqueda y rescate, una vez que se modificaron al agregar un refugio para globos en la popa y tener instalado equipo oceanográfico, un cabrestante oceanográfico y un cabrestante hidrográfico. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos transfirió 18 de los barcos a la Guardia Costera, en la que fueron conocidos como los Casco-Cortadores de clase.

La Marina prestó Unimak a la Guardia Costera de los Estados Unidos el 14 de septiembre de 1948. Después de someterse a la conversión para el uso de la Guardia Costera, fue comisionada en la Guardia Costera el 3 de enero de 1949 como USCGC Unimak (WAVP-379).

Historial de servicio Editar

1949–1975 Editar

Unimak fue embarcada en Boston, Massachusetts, del 3 de enero de 1949 al 1 de septiembre de 1956. Su tarea principal durante su servicio de la Guardia Costera fue servir en las estaciones oceánicas para recopilar datos meteorológicos. Mientras estaba de servicio en una de estas estaciones, se le pidió que patrullara un área de 210 millas cuadradas (544 kilómetros cuadrados) durante tres semanas a la vez, dejando el área solo cuando otro cortador de la Guardia Costera la relevó físicamente o en el caso de una grave emergencia. Mientras estaba en la estación, actuó como un punto de control de aeronaves en el punto de no retorno, un punto de retransmisión de mensajes de barcos y aviones, como una fuente de la información meteorológica más reciente para las aeronaves que pasaban, como un laboratorio oceanográfico flotante y como un buscador. -y barco de rescate para aeronaves derribadas y embarcaciones en peligro, y participó en operaciones de aplicación de la ley.

En junio de 1956, Unimak patrullaron la carrera de Newport, Rhode Island a Bermuda.

Unimak Estuvo estacionado en Cape May, Nueva Jersey, del 1 de septiembre de 1956 al 7 de agosto de 1972 y se utilizó principalmente para entrenar al personal de la Reserva de la Guardia Costera de los Estados Unidos, incluidos cruceros de entrenamiento a Brasil y Nueva Escocia. Participó en el crucero de cadetes de la Academia de la Guardia Costera de los Estados Unidos en agosto de 1965.

Unimak fue reclasificado como un cortador de alta resistencia y redesignado WHEC-379 el 1 de mayo de 1966. Su período de préstamo de la Marina finalizó el 26 de septiembre de 1966, cuando fue transferida definitivamente de la Marina a la Guardia Costera.

El 7 de marzo de 1967, Unimak rescató a seis refugiados cubanos en el Canal de Yucatán. El 10 de marzo de 1967 rescató a los supervivientes del pesquero Bunkie III en aguas de Florida. El 15 de marzo de 1967 rescató a 12 refugiados cubanos que estaban varados en una isla. El 29 de mayo de 1969, remolcó el barco pesquero Siroco - que fue inhabilitado 35 millas náuticas (65 km) al este de Fort Pierce, Florida - a un lugar seguro.

Unimak fue reclasificado como buque escuela y nuevamente designado, esta vez como WTR-379, el 28 de noviembre de 1969. El 3 de abril de 1970, se paró junto al buque mercante en tierra Vassiliki cerca de la isla Mayaguana hasta que llegó un remolcador comercial para ayudar Vassiliki.

Del 7 de agosto de 1972 al 31 de mayo de 1975, Unimak estaba estacionado en Yorktown, Virginia, y se usó nuevamente para entrenar a los reservistas de la Guardia Costera.

La Guardia Costera dado de baja Unimak el 31 de mayo de 1975 y la colocó en reserva en el guardacostas en Curtis Bay, Maryland.

1977–1988 Editar

El 22 de agosto de 1977, la Guardia Costera volvió a poner en servicio Unimak, reclasificándola como cortadora de alta resistencia y devolviéndola a la designación WHEC-379. Fue trasladada a casa en New Bedford, Massachusetts, durante el resto de su carrera en la Guardia Costera. Durante este período en la comisión, fue utilizada principalmente para patrullar pesquerías.

Unimak También prohibió el tráfico de drogas ilícitas. El 6 de octubre de 1980 se apoderó del buque mercante Janeth 340 millas náuticas (630 km) al sureste de Miami, Florida Janeth llevaba 500 fardos de marihuana. El 14 de octubre de 1980 se apoderó de la embarcación de recreo Rescate, que transportaba aproximadamente 500 fardos de marihuana, y la embarcación de recreo Caracol, con dos toneladas de marihuana a bordo, en el Golfo de México. El 17 de octubre de 1980 se apoderó del buque mercante Amalaka al suroeste de Key West, Florida Amalaka llevaba 1.000 fardos de marihuana. El 19 de octubre de 1980 se apoderó del pesquero Orgullo de Wright al suroeste de Key West Orgullo de Wright tenía 30 toneladas de marihuana a bordo. En marzo de 1981, mientras estaba en un crucero de entrenamiento de la Escuela de Candidatos a Oficiales, interceptó el barco mercante Mayonesa con 40 toneladas de marihuana a bordo.

El 9 de octubre de 1982, [a] Unimak remolcó el barco pesquero discapacitado Sagrado Corazón de Daid Banks, a 45 millas náuticas (83 km 52 mi) al este de Cape Cod, Massachusetts, en mares de 30 pies (9,1 m). [1]

Entre el 28 de enero de 1983 y el 9 de marzo de 1983, Unimak nuevamente desplegado en el Caribe para una patrulla policial. Los días 27 y 28 de febrero de 1983, remolcó el velero desmantelado. Estrella errante a Matthew Town en Great Inagua en las Bahamas. El 3 de marzo de 1983, remolcó el buque mercante inutilizado. Yadrina a Matthew Town.

El 30 de noviembre de 1984, Unimak se apoderó del velero Lola 100 millas náuticas (190 km 120 mi) al norte de Barranquilla, Colombia Lola tenía 1,5 toneladas de marihuana a bordo. Otra incautación de drogas ocurrió el 2 de noviembre de 1985, cuando Unimak agarró el remolcador Zeus 3 y una barcaza a 200 millas náuticas (370 km 230 millas) al sur de la República Dominicana. Las dos embarcaciones transportaban 40 toneladas de marihuana.


Contenido

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos previó la necesidad de una gran fuerza de licitaciones de hidroaviones en caso de una guerra en el Pacífico, para permitir las operaciones aéreas desde islas y atolones no desarrollados. Las licitaciones de hidroaviones (AV) de tamaño completo se diseñaron para soportar dos escuadrones de hidroaviones cada una, pero eran más caras de construir y tenían un calado profundo, lo que excluía su uso en puertos poco profundos. Por lo tanto, la Marina de los Estados Unidos también planeó "licitaciones de hidroaviones pequeños" (AVP), con un calado menos profundo, capaces de soportar solo un escuadrón cada uno, pero más baratos de construir y capaces de operar en aguas poco profundas. Los AVP no eran descendientes de las "licitaciones de hidroaviones (destructores)" (AVD), que se convirtieron de viejos destructores porque la clase Barnegat no se pudo construir lo suficientemente rápido para satisfacer las necesidades de la Armada al comienzo de la guerra. Tanto las licitaciones de hidroaviones de tamaño completo como pequeñas se diseñaron para proporcionar suministros, repuestos, combustible, reparaciones y atraque para los escuadrones de hidroaviones asignados, y estaban bien armados para que pudieran servir como la principal línea de defensa de las bases de hidroaviones que tenían. configurar. [2]

los Barnegat-Los barcos de clase fueron los primeros AVP construidos especialmente, y los barcos anteriores que llevaban esa designación habían sido dragaminas. Además de llevar a cabo las responsabilidades descritas anteriormente, estaban lo suficientemente armados como para ser empleados como escoltas para ofertas de hidroaviones más grandes, con una capacidad sustancial de artillería antiaérea y antisuperficie, así como bastidores de carga de profundidad y sonar para antisubmarinos. trabaja. La batería de cañones varió mucho, y se concibió originalmente como dos cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (127 milímetros), que se expandieron a un total asignado de cuatro de tales cañones en 1942. Pocos barcos montaron cuatro de estos cañones y baterías de tres, se montaron dos o uno cañones de 5 pulgadas durante la Segunda Guerra Mundial, acompañados de varias combinaciones de cañones antiaéreos de 40 y 20 mm. [2] El armamento se redujo después de la guerra, los barcos en servicio como barcos de inspección estaban completamente desarmados en 1959.

Los barcos eran fiables, de largo alcance y en condiciones de navegar, y tenían buena habitabilidad. [2]

En la primavera de 1943, la Marina de los Estados Unidos concluyó que el número de Barnegats ordenó excede los requisitos. Cuatro de ellos se convirtieron durante la construcción en torpederos de motor, mientras que un quinto se modificó durante la construcción para su uso como barco de entrenamiento de catapulta para pilotos de hidroaviones de crucero y acorazado, su equipo de catapulta proviene del fabricado para cancelado. Cleveland-Clase cruceros ligeros. Otros seis BarnegatLos s fueron cancelados —cuatro el 22 de abril de 1943 y dos más el 29 de abril de 1943— sin haber sido abandonados, siendo necesarios sus motores diesel para varios barcos de escolta y lanchas de desembarco anfibio. [2]

Tres BarnegatLos s fueron seleccionados en 1945 para convertirlos en barcos de información de prensa en previsión de la invasión de Japón de 1945-1946, pero cuando la guerra terminó sin que esta invasión fuera necesaria, se volvieron a convertir en licitaciones de hidroaviones. [2]

La clase fue nombrada por su unidad principal, Barnegat. Algunos de los barcos llevaban nombres de islas, pero la gran mayoría tenían nombres de cuerpos de agua, en su mayoría bahías y ensenadas, alrededor de los Estados Unidos y el entonces Territorio de Alaska.

Los barcos entraron en servicio entre 1941 y 1946, y todos menos tres fueron comisionados a tiempo para participar en acciones de combate en la Segunda Guerra Mundial. Las licitaciones de lanchas torpederos a motor sirvieron en el Pacífico durante la segunda mitad de la guerra, mientras que las licitaciones de hidroaviones prestaron servicio en prácticamente todos los teatros en los que la Marina de los Estados Unidos operó durante la guerra. [3]

La combinación de la reducción del tamaño de la Armada de los EE. UU. Posterior a la Segunda Guerra Mundial y el declive del hidroavión y el torpedero a motor en las operaciones navales de EE. UU. Significó que todos los barcos, excepto los más nuevos, se desmantelaron en 1946 y 1947. Los que sí permanecieron en servicio como hidroaviones licitaciones retiradas de servicio entre mediados de la década de 1950 y la de 1960, algunas de las cuales estuvieron en servicio en la Guerra de Corea (1950-1953). La última unidad no dejó el servicio de la Marina de los Estados Unidos hasta 1973. [3]

Sin embargo, los barcos demostraron ser versátiles y duraderos, y tuvieron una larga segunda vida después de la guerra. Uno se convirtió en un buque insignia especializado al final de su vida. Algunos se convirtieron en barcos de estudios oceanográficos e hidrográficos, ya sea en la Marina de los Estados Unidos, en el Servicio Geodésico y Costero de los Estados Unidos o en el servicio griego. Dieciocho fueron transferidos a la Guardia Costera de los Estados Unidos, donde se les conoció como Casco-Cortadores de clase: entre 1946 y 1949 para el servicio principalmente como barcos de informes meteorológicos, un papel que desempeñaron hasta finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, algunos de los barcos de la Guardia Costera sirvieron en la Guerra de Vietnam, y uno sobrevivió como cortador hasta 1988. A varias de las unidades de la clase fueron transferidas a armadas extranjeras, incluidas las de Etiopía, Italia, Noruega, Filipinas y Vietnam del Sur, para su uso como patrulleras y barcos de entrenamiento, y algunas vieron el servicio comercial como cruceros en Grecia. La turbia información disponible sobre una unidad incorporada a la Armada Popular de Vietnam después de la caída de Vietnam del Sur en 1975 sugiere que permaneció activa hasta al menos 2000 y puede permanecer activa hoy incluso si los informes de su longevidad son inexactos, el último miembro de este gran grupo. y la clase de barcos de larga duración no abandonó el servicio hasta 1993, cuando el barco transferido a Italia fue dado de baja por la Armada italiana. [3]

USS Barnegat (AVP-10) Editar

Barnegat, unidad principal de la clase, se encargó en julio de 1941. Sirvió en el Atlántico hasta febrero de 1945, luego terminó la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Estuvo en reserva desde 1945 hasta 1958, luego fue vendida al servicio comercial y fue el crucero griego MV Kentavros de 1962 a 1986. [4]

USS Biscayne (AVP-11, posterior AGC-18) Editar

Biscayne estuvo en servicio desde 1941 hasta 1946. Durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, prestó servicio como hidroavión en el Atlántico, el Caribe, África Occidental y África del Norte. Convertida en un buque insignia de la fuerza anfibia en 1943, sirvió en el Mediterráneo en 1943-1944, y vio acción en los desembarcos anfibios en la Operación Avalancha en Salerno, la Operación Shingle en Anzio y la Operación Dragón en el sur de Francia. Redesignada AGC-18 en 1944, luego sirvió en el Pacífico en 1945, sirviendo en Iwo Jima, en la campaña de Okinawa y en las Filipinas antes de que terminara la guerra. Después de la guerra, sirvió en Corea y China. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Diestro (WAGC-18), más tarde WAVP-385, más tarde WHEC-385, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1949 a 1952 y de 1958 a 1968. [5]

USS Casco (AVP-12) Editar

Casco estuvo en comisión desde 1941 hasta 1947, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Casco (WAVP-370), más tarde WHEC-370, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1949 a 1969. [6]

USS Mackinac (AVP-13) Editar

Mackinac estuvo en comisión desde 1942 hasta 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Mackinac (WAVP-371), más tarde WHEC-371, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera encargado de 1949 a 1968. [7]

USS Humboldt (AVP-21) Editar

Humboldt estuvo en comisión de 1941 a 1947, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Atlántico y el Mediterráneo, donde durante la Conferencia de Natal, izó la bandera del Comandante en Jefe. Ella estaba entre tres Barnegat-Barcos de clase seleccionados en 1945 para convertirlos en un barco de información de prensa, redesignado AG-121, para la invasión proyectada de Japón en 1945-1946, pero la guerra terminó antes de que la invasión pudiera tener lugar y se convirtió de nuevo en un hidroavión. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Humboldt (WAVP-372), más tarde WHEC-372, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1949 a 1969. [8]

USS Matagorda (AVP-22) Editar

Matagorda estuvo en comisión desde 1941 hasta 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Atlántico. Ella estaba entre tres Barnegat-Barcos de clase seleccionados en 1945 para convertirlos en un barco de información de prensa, redesignado AG-122, para la invasión proyectada de Japón en 1945-1946, pero la guerra terminó antes de que la invasión pudiera tener lugar y se convirtió de nuevo en un hidroavión. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Matagorda (WAVP-373), más tarde WHEC-373, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera encargado de 1949 a 1968. [9]

USS Absecon (AVP-23) Editar

Absecon estuvo en servicio desde 1943 hasta 1947. Se convirtió mientras estaba en construcción en un barco de entrenamiento de catapulta, y pasó la Segunda Guerra Mundial en las aguas de Florida entrenando a pilotos de hidroaviones de crucero y acorazado en lanzamientos de catapulta, también sirviendo como objetivo móvil para aviones torpedos. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Absecon (WAVP-374), más tarde WHEC-374, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1949 a 1972. Fue transferida a Vietnam del Sur en 1972 y sirvió en la Armada de la República de Vietnam como la fragata RVNS Phạm Ngũ Lão (HQ-15) hasta que fue capturada por Vietnam del Norte en el colapso del gobierno de Vietnam del Sur al final de la Guerra de Vietnam en 1975. Luego sirvió al Vietnam unificado en la Armada Popular de Vietnam como el buque patrullero PRVSN Phạm Ngũ Lão (HQ-01) hasta quizás tan tarde como 2000. [10]

USS Chincoteague (AVP-24) Editar

Chincoteague estuvo en comisión desde 1943 hasta 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Chincoteague (WAVP-375), más tarde WHEC-375, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera de 1949 a 1972. Fue transferida a Vietnam del Sur en 1972 y sirvió en la Armada de la República de Vietnam como la fragata RVNS Lý Thường Kiệt (HQ-16). Tras el colapso del gobierno de Vietnam del Sur al final de la Guerra de Vietnam en 1975, huyó a Filipinas. Sirvió en la Armada de Filipinas de 1975 a 1985 como fragata RPS (más tarde BRP) Andrés Bonifacio (PF-7). [11]

USS Bahía Coos (AVP-25) Editar

Bahía Coos estuvo en comisión desde 1943 hasta 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Bahía Coos (WAVP-376), más tarde WHEC-376, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera encargado de 1949 a 1966. [12]

USS Media Luna (AVP-26, ex-AGP-6, ex-AVP-26) Editar

Media Luna se colocó como licitación para hidroaviones, luego fue elegido como uno de los cuatro Barnegat-Barcos de clase que se convertirán en un bote torpedero a motor antes de su finalización y se redesignaron como AGP-6, pero finalmente se completó como un bote de hidroaviones, con su barco hermano Bahía de las ostras convirtiéndose en el motor torpedo tierno AGP-6 en su lugar. Estuvo en comisión de 1943 a 1946, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde vio acción en la campaña de Nueva Guinea y la campaña de Filipinas. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como Media Luna, más tarde WHEC-378, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1948 a 1969. [13]

USS Mobjack (AGP-7, ex-AVP-27) Editar

Mobjack fue uno de los cuatro Barnegat-Barcos de clase que se convertirán durante la construcción en un barco torpedero a motor. Estuvo en comisión de 1943 a 1946, realizando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, apoyando operaciones en Morotai, en la campaña de Filipinas y en la campaña de Borneo. Fue transferida a la posguerra de la encuesta geodésica y costera de los Estados Unidos, sirviendo como buque de investigación USC & ampGS Pionero (OSS 31) hasta 1966. [14]

USS Bahía de las ostras (AGP-6, ex-AVP-28) Editar

Bahía de las ostras fue uno de los cuatro Barnegat-Barcos de clase que se convertirán durante la construcción en un barco torpedero a motor. Estuvo en comisión de 1943 a 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde vio acción en las campañas de Nueva Guinea y Filipinas. Eliminada de la Lista de la Marina en 1946, fue reinstalada como licitación de hidroaviones en 1949 y se mantuvo en reserva hasta 1957. Fue transferida a Italia en 1957, sirviendo en la Marina italiana hasta 1993 como licitación de las fuerzas especiales. Pietro Cavezzale (A 5301). [15]

USS Rockaway (AVP-29) Editar

Rockaway estuvo en comisión desde 1943 hasta 1946, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Atlántico y el Mediterráneo. Ella estaba entre tres Barnegat-Barcos de clase seleccionados en 1945 para su conversión en un barco de información de prensa, redesignado AG-123, para la invasión proyectada de Japón en 1945-1946, pero la guerra terminó antes de que la invasión pudiera tener lugar y se convirtió de nuevo en un hidroavión. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Rockaway (WAVP-377), más tarde WAGO-377, WHEC-377 y WOLE-377, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera encargado de 1948 a 1972. [16]

USS San Pablo (AVP-30, posterior AGS-30) Editar

San Pablo estuvo en servicio desde 1943 hasta 1947 como licitación de hidroaviones, realizando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde vio acción en el Pacífico Sudoeste, la campaña de Nueva Guinea, el Pacífico Central y la campaña de Filipinas. Ella volvió a poner en servicio en 1948 después de la conversión a un barco de investigación hidrográfica, redesignado AGS-30, y sirvió en esta capacidad hasta 1969. [17]

USS Unimak (AVP-31) Editar

Unimak estuvo en servicio desde 1943 hasta 1946, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico hasta fines de 1944, luego en el Atlántico durante la primera mitad de 1945. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC Unimak (WAVP-379), más tarde WHEC-379, más tarde WTR-379, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1949 a 1975 y de 1977 a 1988. [18]

USS Yakutat (AVP-32) Editar

Yakutat estuvo en comisión desde 1944 hasta 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde apoyó las campañas de Peleliu, Islas Marianas y Okinawa. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Yakutat (WAVP-380), más tarde WHEC-380, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1948 a 1971. Fue transferida a Vietnam del Sur en 1971 y sirvió en la Armada de la República de Vietnam como la fragata RVNS Trần Nhật Duật (HQ-03). Tras el colapso del gobierno de Vietnam del Sur al final de la Guerra de Vietnam en 1975, huyó a Filipinas, donde la Armada filipina tomó la custodia de ella y la canibalizó para obtener repuestos hasta descartarla en 1982. [19]

USS Barataria (AVP-33) Editar

Barataria estuvo en comisión desde 1944 hasta 1946, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde vio acción en la campaña de Filipinas. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Barataria (WAVP-381), más tarde WHEC-381, y estuvo en servicio de la Guardia Costera de 1948 a 1969. [20]

USS Estrecho de Bering (AVP-34) Editar

Estrecho de Bering estuvo en comisión desde 1944 hasta 1946, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Central, donde vio acción en la campaña de Okinawa. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Estrecho de Bering (WAVP-382), más tarde WHEC-382, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera de 1948 a 1971. Fue transferida a Vietnam del Sur en 1971 y sirvió en la Armada de la República de Vietnam como la fragata RVNS Trần Quang Khải (HQ-02). Tras el colapso del gobierno de Vietnam del Sur al final de la Guerra de Vietnam en 1975, huyó a Filipinas y sirvió en la Armada de Filipinas desde 1975 hasta 1985 como la fragata BRP. Diego Silang (PF-9) y de 1987 a 1990 como BRP Diego Silang (PF-14). [21]

USS Castillo de roca (AVP-35) Editar

Castillo de roca estuvo en comisión desde 1944 hasta 1946, desempeñando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Castillo de roca (WAVP-383), más tarde WHEC-383, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera de 1948 a 1971. Fue transferida a Vietnam del Sur en 1971 y sirvió en la Armada de la República de Vietnam como la fragata RVNS Trần Bình Trọng (HQ-05). Tras el colapso del gobierno de Vietnam del Sur al final de la Guerra de Vietnam en 1975, huyó a Filipinas y sirvió en la Armada de Filipinas hasta 1985 como la fragata RPS (más tarde BRP). Francisco Dagohoy (PF-10). [22]

USS Entrada de cocción (AVP-36) Editar

Entrada de cocción estuvo en comisión desde 1944 hasta 1946, realizando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde sirvió en Hawai y vio acción en la campaña de Iwo Jima. Fue transferida a la Guardia Costera de los Estados Unidos en la posguerra como USCGC. Entrada de cocción (WAVP-384), más tarde WHEC-384, y estuvo en el servicio de la Guardia Costera de 1948 a 1971. Fue transferida a Vietnam del Sur en 1971 y sirvió en la Armada de la República de Vietnam como la fragata RVNS Trần Quốc Toản (HQ-06). Tras el colapso del gobierno de Vietnam del Sur al final de la guerra de Vietnam en 1975, ella huyó a Filipinas, donde la Armada filipina tomó la custodia de ella y la canibalizó por repuestos hasta descartarla en 1982. [23]

USS Corson (AVP-37) Editar

Corson estuvo en comisión desde 1944 hasta 1946, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Central. Fue puesta nuevamente en servicio en 1951 y prestó servicio en apoyo de las fuerzas de las Naciones Unidas en la Guerra de Corea (1950-1953), luego permaneció en el cargo hasta 1966. [24]

USS Bahía de Duxbury (AVP-38) Editar

Bahía de Duxbury estuvo en servicio desde 1944 hasta 1966. Desempeñó su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Central y en la campaña de Okinawa. Después de la guerra sirvió en todo el mundo. [25]

USS Bahía Gardiners (AVP-39) Editar

Bahía Gardiners estuvo en servicio desde 1945 hasta 1958, con el servicio de la Segunda Guerra Mundial en la campaña de Okinawa. También cumplió cuatro períodos de servicio en apoyo de las fuerzas de las Naciones Unidas durante la Guerra de Corea. En 1958 fue trasladada a Noruega, donde se desempeñó como buque escuela de cadetes de la Marina Real Noruega HNoMS. Haakon VII (A537) hasta 1974. [26]

USS Bahía Floyds (AVP-40) Editar

Bahía Floyds estuvo en comisión desde 1945 hasta 1960. Sirvió en Okinawa al final de la Segunda Guerra Mundial, viajó por todo el mundo en 1947-1948 y luego sirvió en el Pacífico y el Lejano Oriente. [27]

USS Bahía de Greenwich (AVP-41) Editar

Bahía de Greenwich estuvo en servicio desde 1945 hasta 1966. Llegó al Pacífico Occidental justo después del final de la Segunda Guerra Mundial. Viajó por todo el mundo en 1946, luego operó en el Pacífico antes de pasar la mayor parte de su carrera en Oriente Medio y el Mediterráneo. [28]

USS Hatteras (AVP-42) Editar

El contrato para la construcción de Hatteras fue cancelada el 22 de abril de 1943 antes de que fuera puesta. [29]

USS Hempstead (AVP-43) Editar

El contrato para la construcción de Hempstead fue cancelada el 22 de abril de 1943 antes de que fuera puesta. [30]

USS Kamishak (AVP-44) Editar

El contrato para la construcción de Kamishak fue cancelada el 22 de abril de 1943 antes de que fuera puesta. [31]

USS Magothy (AVP-45) Editar

El contrato para la construcción de Magothy fue cancelada el 22 de abril de 1943 antes de que fuera puesta. [32]

USS Matanzas (AVP-46) Editar

El contrato para la construcción de Matanzas fue cancelada el 29 de abril de 1943 antes de que fuera puesta. [33]

USS Metomkin (AVP-47) Editar

El contrato para la construcción de Metomkin fue cancelada el 29 de abril de 1943 antes de que fuera puesta. [34]

USS Onslow (AVP-48) Editar

Onslow estuvo en servicio desde 1943 hasta 1947, viendo el servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Central, las Islas Palau y la campaña de Okinawa. Fue puesta nuevamente en servicio en 1951 y prestó servicio en apoyo de las fuerzas de las Naciones Unidas en la Guerra de Corea (1950-1953), realizando cuatro giras en Corea entre 1951 y 1955, y luego permaneció en servicio hasta 1960, cuando fue vendida al servicio comercial en Filipinas para su uso como ferry. [35]

USS Orca (AVP-49) Editar

Orca estuvo en comisión desde 1944 hasta 1947, realizando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en las campañas de Nueva Guinea y Filipinas. Volvió a estar en comisión de 1951 a 1960, prestando servicio en el Pacífico y el Lejano Oriente (1950-1953). En 1962 fue transferida a Etiopía y sirvió como el barco más grande de la Armada de Etiopía, el buque escuela. Etiopía (A-01), hasta 1991. [36]

USS Rehoboth (AVP-50, posterior AGS-50) Editar

Rehoboth estuvo en comisión desde 1944 hasta 1947, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Reino Unido y Brasil. Fue puesta nuevamente en servicio en 1948 después de su conversión a un buque de prospección oceanográfica. Redesignada AGS-50 en 1949, prestó servicios en este puesto de 1948 a 1970. [37]

USS San carlos (AVP-51) Editar

San carlos estuvo en comisión desde 1944 hasta 1947, realizando su servicio de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, donde vio acción en las Islas Salomón, en Morotai y la campaña de Filipinas. Después de años en la reserva, regresó al servicio de la Marina de los EE. UU. En 1958 como el barco de investigación hidrográfica USNS. Josiah Willard Gibbs (T-AGOR-1), sirviendo en esta función hasta 1971. En 1971 fue transferida a Grecia, donde sirvió en la Armada Helénica como lancha torpedera a motor. Hefesto (A413) hasta 1976. [38]

USS Shelikof (AVP-52) Editar

Shelikof estuvo en comisión desde 1944 hasta 1947, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Central y en la campaña de Okinawa. Estuvo en reserva desde 1947 hasta 1960, cuando fue vendida al servicio comercial. Ella sirvió como un barco de pasajeros griego, al principio llamado MV Kypros, luego renombrado MV Myconos en 1964, MV Artemisa en 1973, MV Artemis K en 1974, y MV Princesa Dorada en 1979, hasta que se hundió en una tormenta mientras estaba acostada en 1981. [39]

USS Suisun (AVP-53) Editar

Suisun estuvo en comisión desde 1944 hasta 1955, desempeñando su servicio en la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico Central, y luego sirviendo en la posguerra en el Pacífico y el Lejano Oriente. Estuvo en reserva desde 1955 hasta 1966, luego fue hundida como objetivo. [40]

USS Timbalier (AVP-54) Editar

Timbalier estuvo en comisión desde 1946 hasta 1954, realizando la mayor parte de su servicio activo en el Caribe y a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. Estuvo en reserva desde 1954 hasta 1960, luego se vendió para servicio comercial. Ella operó como el crucero griego MV Rodos de 1960 a 1989. [41]

USS Valcour (AVP-55, posterior AGF-1) Editar

Valcour Estuvo en comisión de 1946 a 1973, y pasó su carrera en el Atlántico, el Mediterráneo y Oriente Medio. En 1965 fue reclasificada como "buque insignia de mando misceláneo", redesignado AGF-1. [42]


Contenido

Casco fue depositado el 30 de mayo de 1941 en Puget Sound Navy Yard en Bremerton, Washington. Fue botado el 15 de noviembre de 1941, patrocinado por la Sra. W. J. Giles, y comisionado el 27 de diciembre de 1941 con el comandante Thomas S. Combs al mando.

Segunda Guerra Mundial Editar

Operaciones del Pacífico Norte Editar

Después de un período de patrullaje y cuidado de hidroaviones frente a la costa del noroeste del Pacífico, Casco Llegó a Sitka, Alaska, el 5 de mayo de 1942 para realizar tareas de inspección de las aguas de las Aleutianas, colocar amarres para hidroaviones y prestar servicios de licitación de hidroaviones. Con base en Cold Bay, operó en Dutch Harbor, Chernofski Harbour, Kodiak y Nazan Bay.

Mientras estaba anclado en la bahía de Nazan el 30 de agosto de 1942, Casco fue torpedeado por el submarino japonés RO-61. The resulting explosion killed five of her men and wounded 20, but prompt and clearheaded action brought flooding to a halt and got the ship underway so that she could be beached and later salvaged. Casco was refloated on 12 September 1942, and, after emergency repairs at Dutch Harbor and Kodiak, she received a thorough overhaul at Puget Sound Navy Yard.

Casco returned to duty in the Aleutian Islands in March 1943, operating at Constantine Harbor, Amchitka, as tender to Fleet Air Wing Four (FAW-4). In May 1943 she moved to Attu, to care for the seaplanes conducting antisubmarine patrol and search missions in support of the United States Army's invasion of Attu, guarding against further Japanese reinforcement or penetration of the Aleutians. Casco ' s service in these waters where weather was often as formidable an enemy as the Japanese ended in November 1943, when she left for overhaul at Puget Sound Navy Yard. During one of her stays in the Aleutians, an OS2U Kingfisher from the Casco was borrowed by Colonel William O. Eareckson for use as a forward air control aircraft, which personally flew on numerous missions.

Central Pacific operations Edit

Casco arrived in the Marshall Islands in February 1944 to tend seaplanes of patrol squadrons at Majuro and Kwajalein during the American occupation of those atolls, and later at Eniwetok until September 1944. Temporarily assigned to carry cargo for the buildup for the invasion of the Philippine Islands, she shuttled between Saipan, Ulithi Atoll, and the Palau Islands until November 1944, then returned to seaplane tender duty, in the Palaus until January 1945, and at Ulithi until April 1945. After overhaul at Saipan, she arrived in Kerama Retto on 25 April 1945 to care not only for seaplanes, but also for a motor torpedo boat squadron, all engaged in the American invasion and occupation of Okinawa.

Casco returning to the United States West Coast in July 1945 for upkeep, and was there when hostilities with Japan ceased and World War II came to an end on 15 August 1945.

Honors and awards Edit

Casco received three battle stars for World War II service.

Después de la Segunda Guerra Mundial Editar

Her upkeep completed in September 1945, Casco returned to the Philippines in October 1945. Departing for the United States in April 1946, she then briefly assumed training duties at Galveston, Texas. [1]

Decommissioning Edit

Casco was decommissioned on 10 April 1947 and laid up in the Atlantic Reserve Fleet at Orange, Texas.

los Barnegat-class ships were very reliable and seaworthy and had good habitability, and the United States Coast Guard viewed them as ideal for ocean station duty, in which they would perform weather reporting, law enforcement, and search and rescue tasks, once they were modified by having a balloon shelter added aft and having oceanographic equipment, an oceanographic winch, and a hydrographic winch installed. After World War II, the U.S. Navy transferred 18 of the ships to the U.S. Coast Guard, in which they were known as the Casco-class cutters.

Casco herself was transferred to the United States Coast Guard on 19 April 1949, and was commissioned as USCGC Casco (WAVP-370), the first Coast Guard ship of the name, the same day.

Service history Edit

Casco was assigned to operate from Boston, Massachusetts, which was her home port throughout her period of service in the Coast Guard. She served as a weather reporting ship, and also supported Coast Guard law-enforcement and search-and-rescue operations in the Atlantic Ocean, operating on ocean stations. Mientras estaba de servicio en una de estas estaciones, se le pidió que patrullara un área de 210 millas cuadradas (544 kilómetros cuadrados) durante tres semanas a la vez, dejando el área solo cuando otro cortador de la Guardia Costera la relevó físicamente o en el caso de una grave emergencia. While on station, she acted as an aircraft check point at the point of no return, a relay point for messages from ships and aircraft, as a source of the latest weather information for passing aircraft, as a floating oceanographic laboratory, and as a search-and-rescue ship for downed aircraft and vessels in distress. She was the first ship commanded by future Commandant of the Coast Guard Admiral J. William Kime.

Casco responded to the a distress call from the sinking fishing vessel Magellan on 22 August 1949, rescuing Magellan ' s crew and then saving Magellan from sinking.

When the fishing vessel Wamsutta became disabled, Casco took her under tow and towed her 86 nautical miles (159 km) from a point north of Nantucket, Massachusetts, to Boston on 23 January 1950.

On 26 August 1950, Casco rendezvoused with the Greek merchant ship Igor 360 nautical miles (670 km) northeast of Bermuda and evacuated an Igor crewman in need of medical assistance. On 24 November 1954, she went to the assistance of the disabled fishing vessel Sea Ranger and towed Sea Ranger to safety.

On 23 March 1951, a Douglas C-124 Globemaster II ditched in the Atlantic Ocean after an explosion in the cargo hold, several hundred nautical miles west-southwest of Ireland and close to Casco's station. The ditching and subsequent evacuation were successful, but when Casco arrived at the ditching position, the aircraft and its occupants had vanished. No satisfactory explanation has been given for the disappearance of the crew and passengers.

On 17 February 1956, Casco took 21 men off of a United States Navy seaplane that had ditched 100 nautical miles (190 km) south of Bermuda, then towed the seaplane to St. George’s Harbor at Bermuda.

On 20 October 1958, Casco took a crewman in medical distress off of the merchant ship Maye Lykes.

In cooperation with universities in the eastern United States and international agencies, Casco conducted oceanographic experiments between South America and Africa from 1 August 1963 to 19 August 1963.

Casco was classified as a high endurance cutter and redesignated WHEC-370 on 1 May 1966.

Casco helped fight a major fire on Long Wharf at Boston on 27 March 1968.


River History

The Magothy was formed 10,000 years ago when rising sea level marking the end of the ice age flooded river and creek valleys, creating a series of sub-estuaries. The rising sea buried the land within the Magothy River valley and, with it, the remains of its earliest inhabitants.

We can only speculate about the Indian culture that existed in the area 10,000 year ago. Artifacts from nomadic tribes lived along these shores date back to 5,000 – 1,500 B.C. These Indians wandered the wooded, pristine shores, hunting, fishing, and gathering food. Later, the Algonquin tribes occupied the area until the belligerent Susquehannocks chased them south. In 1652, the Susquehannocks made a peace treaty with Maryland settlers and eventually disappeared from the area as well.

Land around the Magothy River remained relatively undisturbed until the l8th Century. But once the settlers realized this flat, fertile soil was ideal for tobacco and wheat cultivation, trees were cleared and farm land became a defining feature. The proximity of the Chesapeake and her major ports — Baltimore to the north and Annapolis to the south — made crop transport efficient and profitable. As the population grew, farms were sold and subdivided for residential development. Today, the shoreline of the Magothy is dotted with homes. Privately held waterfront property and surrounding developments have closed off virtually all public access to the river.

The photograph above was taken by a West Virginia surveyor who vacationed on the Magothy in the 1020’s and 1930’s. It was discovered in the West Virginia archives and shows the paddler headed towards Dobbins Island.

For more information on the history of the Magothy River see:

My River Speaks – The History and Lore of the Magothy River by Marianne Taylor


The Revenue Marine and the Revenue Cutter Service, as it was known variously throughout the late 18th and the 19th centuries, referred to its ships as cutters. The term is English in origin and refers to a specific type of vessel, namely, "a small, decked ship with one mast and bowsprit, with a gaff mainsail on a boom, a square yard and topsail, and two jibs or a jib and a staysail." [3] With general usage, that term came to define any vessel of the United Kingdom's HM Customs and Excise and the term was adopted by the U.S. Treasury Department at the creation of what would become the Revenue Marine. Since that time, no matter what the vessel type, the service has referred to its vessels with permanently assigned crews as cutters.

First ten cutters Edit

In 1790, Congress authorized the Secretary of the Treasury, Alexander Hamilton, to create a maritime service to enforce customs laws (1 Stat. L. 145, 175 4 August 1790). Alternatively known as the system of cutters, Revenue Service, and Revenue-Marine this service was officially named the Revenue Cutter Service (12 Stat. L., 639) in 1863. This service was placed under the control of the Treasury Department. The first ten cutters were: [4]


Contenido

The title of commandant dates to a 1923 act that distributed the commissioned line and engineer officers of the U.S. Coast Guard in grades. Before 1923, the rank and title of the head of the Coast Guard was "captain-commandant." The rank "captain-commandant" originated in the Revenue Cutter Service in 1908. The original holder of that rank was the Chief of the Revenue Cutter Service (also known as the Revenue Marine). The Coast Guard traces the lineage of commandants back to Captain Leonard G. Shepard, chief of the Revenue Marine Bureau, even though he never officially received the title of captain-commandant. The captain-commandant position was created in 1908 when Captain Worth G. Ross was the first to actually hold the position. Although he was retired, Ross's predecessor, Captain Charles F. Shoemaker, was elevated to the rank of captain-commandant. Shoemaker's predecessor, Captain Shepard, had already died and was not elevated to the rank.

Chiefs exercised centralized control over the Revenue Marine Bureau.

In 1849 the Revenue Marine Bureau was dissolved, and the Revenue Marine fell under the control the commissioner of customs until the Revenue Marine Bureau was again established in 1869.

  • N. Broughton Devereux, 1869–1871 , 1871–1878
  • Ezra Clark, 1878–1885
  • Peter Bonnett, 1885–1889

There have been 26 commandants of the Coast Guard since the office of chief of the Revenue Marine Bureau was transferred to a military billet. [3] This includes Admiral Karl L. Schultz, the current commandant.


Magothy USCG - History

Due to the location of the Craighill Channel, it would have been problematic to construct range lights onshore and so the decision was made to build them on the bay. The original design called for standard screwpile foundations for both of the range lighthouses, however, before construction could begin, potentially dangerous ice conditions at the site of the front range were observed over the winter of 1872-73. This hazard prompted the Lighthouse to alter their plans and construct a small caisson structure for the front range and a granite pier foundation for the rear range using $45,000 that Congress had appropriated on June 10, 1872.

The precise location of the rear light took careful planning to ensure the necessary alignment with the front range light, which was positioned 2.4 miles to the south. Once the location was determined, a sampling of the substratum was taken as noted in the Annual Report of the Lighthouse Board. A careful examination showed that the soil was firm, hard sand, to a depth of two feet. Below this was a thick layer of sand and mud, mixed with stones, then soft mud to a depth of fifteen feet. Based on these findings, a pile and grillage foundation was designed to support the piers on which the dwelling and the columns of the frame-work tower would rest.

In April 1873, a sixty-foot-square cofferdam was built around the site in two feet of water, and the interior was then pumped dry. Foundation piles were driven into the muddy bottom, cut off evenly, and topped with a grillage of timbers. Atop this foundation, nine piers, arranged in three rows of three, were constructed of Port Deposit granite to support the lighthouse.

The lighthouse constructed atop the granite piers resembled a four-sided pyramid, with the residence located inside the base of the framework. The keeper s house was a one-and-a-half-story, wooden structure built in a Victorian style with dormer windows. An enclosed square, wooden, stairway extended from the residence to the elevated service room, watchroom, and finally the lantern room. A cantilevered deck surrounded both the watchroom and lantern room, and a small heating stove was located in the watchroom. The tower s exoskeleton was made of cast iron, while the interior portion was made of wood.

Craighill Channel Lower Rear Lighthouse measures 105 feet tall, making it the tallest light in Maryland and one of the tallest on Chesapeake Bay. A fourth-order Henry-Lepaute Fresnel range lens installed in the lantern room produced a fixed white light, and the lighthouse itself was described in 1884 as an open-frame pyramid of four sides with its lower portion straw-color, its upper part brown, and its lantern red.

According to historical records, extensive repairs, necessitated by the decay of nearly all of the tower s wooden braces, were made to the structure in 1884. Metal beam braces replaced the wooden ones, and during this work, new boat davits were installed and the entire tower was painted. On August 21, 1888, a cyclone tore away the dwelling s roof, its copper smokestack, and portions of the covering of the stairway shaft, but all of the damage was quickly repaired over the next two months.

In 1888, Nicholas S. Hill, an owner of land on Miller s Island near the lighthouse, sued the federal government for unauthorized occupation of the lighthouse site, which the owner claimed under the laws of riparian rights. A district court ruled against the owner, stating that the government had the absolute right to erect and maintain a light-house wherever it was necessary, on any submerged land in navigable waters.

The rear light was electrified in April 1929, at which time a submarine cable was used to connect the tower to commercial electricity. A 94-watt railway headlight bulb was placed inside the fourth-order range lens, increasing the candlepower from 20,000 to 140,000, which was important as the rear tower is situated roughly ten miles from the entrance to Craighill Channel.

A Coast Guard engineering survey of the rear tower made on April 20, 1994 reported that the wooden portion of the tower will rapidly become a serious safety hazard to service personnel and recommend the Coast Guard shouldn t spend any more money trying to maintain it. Instead, the engineer advised that the wooden stairway should be demolished and replaced with a device to lower the light for required service. To date, the central column of the tower remains intact, and the tower has been determined eligible for the National Register of Historic Places, which may protect the tower from any alterations.

On August 11, 2010, Coast Guard personnel removed the historic Fresnel lens from the rear lighthouse, after stabilizing each of its prisms with archival tape. Portions of the lens annular rings are missing, and the original central bull s-eye has been replaced by a Pyrex version. Once the lens was removed from its pedestal, it was carried down a staircase to the service room, where it was packed in a crate before being lowered by rope down the tower s central shaft. A sixteen-foot Coast Guard boat transported the lens to shore, and a government van carried the artifact to the Coast Guard Exhibit Center for storage.


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by EL Shriver - 1973Descriptors : *ELECTRONIC TECHNICIANS, *TRAINING, *COAST GUARD, *PROGRAMMED INSTRUCTION, TEACHING METHODS, Subject Categories : HUMANITIES AND HISTORY

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Comentarios:

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    Debo decirte que te engañaron.

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    maravillosamente, es información muy valiosa

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