Galería de 2nd Strategic Air Depot

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Esta galería de imágenes cubre el 2º Depósito Aéreo Estratégico, Abbots Ripton, donde se repararon y mantuvieron los bombarderos B-17 de la 1ª División Aérea.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra

Aeronaves - B-17

Aeronaves - Lancaster

Aeronaves - de Havilland Mosquito

Aeronave - P-51 Mustang

Aeronave - P-47 Thunderbolt

Aeronave - Douglas A-20

Beechcraft C-45 Expediter

Gente

Otro


Galería de 2nd Strategic Air Depot - Historia

El 25 de junio de 1950, Corea del Norte invadió Corea del Sur. Esto, así como con los eventos en China y la Unión Soviética, provocó una acumulación militar estadounidense. Esto también comienza la historia de la Base de la Fuerza Aérea Lincoln de la Guerra Fría. En enero de 1951, la Fuerza Aérea estaba considerando el uso del antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial para el Comando Aéreo Estratégico, un recién llegado a Offutt AFB en Omaha solo unos pocos años antes. La Cámara de Comercio de Lincoln buscó la reactivación vigorosamente y pronto encontró una voz en el senador de Nebraska Kenneth Wherry, quien a su vez luchó por la activación. En enero de 1952, se pensó que el proyecto de ley que autorizaba fondos para la Base de la Fuerza Aérea de Lincoln estaba asegurado hasta que la redacción desapareció del proyecto de ley de asignaciones del Congreso. Solo un enviado de los residentes de Lincoln y su alcalde estuvieron entre la reactivación y el fracaso, presionando solo unas horas antes de la votación. En junio de 1952 se aprobó el proyecto de ley y en octubre la Fuerza Aérea aceleró la reactivación. El Grupo de Base Aérea 4120 había estado operando con un pequeño personal desde el 21 de febrero de 1952 y ahora supervisaba la activación.

La ciudad de Lincoln deseaba el regreso de la base con tanto entusiasmo que volvió a canalizar Oak Creek alrededor de la pista alargada necesaria para apoyar a los bombarderos a reacción. Curtis E. LeMay, comandante de SAC y leyenda de la aviación, exigió que SAC controlara todo el campo. Inicialmente, la Guardia Nacional Aérea y la Estación Aérea Naval estaban ubicadas junto a las nuevas unidades de la Fuerza Aérea, pero se prometió que se mudarían. La construcción comenzó en todo el campo para las nuevas instalaciones necesarias para albergar las unidades de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva Naval y, en general, se completaron en 1956.

La construcción incluyó nuevos cuarteles para los aviadores, comedores, mejoras viales, instalaciones recreativas, almacenes, búnkeres de armas y edificios de operaciones ampliados. Se construyeron dos hangares gigantes a un costo de $ 1 millón cada uno y se construyeron búnkeres de concreto para albergar las poderosas armas que pronto convertirían a Lincoln AFB en su hogar. La cantidad de concreto utilizado para la plataforma y las pistas de aterrizaje en Lincoln equivaldría al proyecto de concreto más grande en la historia del estado. La construcción en otras partes de la base continuó durante muchos años hasta finales de la década de 1950, dependiendo de los fondos disponibles. La construcción posterior a 1956 enfatizó la recreación o la vivienda en general.

El 1 de febrero de 1954, Lincoln AFB se activó oficialmente al igual que el 98th Air Base Group (recientemente de Fairchild AFB en el estado de Washington), a cargo de administrar el campo. El 98 ° Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo fue su primera unidad de aviones, que llegó desde Kansas el mismo mes. El primer avión importante, un KC-97, hizo su aparición en Lincoln durante abril. Durante julio, la 98th Bomb Wing llegó desde Davis-Monthan AFB, donde se había deshecho de sus desconfiados bombarderos B-29 desde Japón, donde sirvió durante la Guerra de Corea. Más tarde, en enero de 1955, el cuerpo principal del Ala de Bombas 307 también había llegado de Okinawa también después de la acción de la unidad sobre Corea (habían sido el último grupo B-29 activo en la USAF). En noviembre de 1954, el 98º Grupo de la Base Aérea fue desactivado a favor del 818º Grupo de la Base Aérea. La 818.a División Aérea tomó el control de la base durante el mes y asumió la responsabilidad sobre las Alas de Bombas 307 y 98, sus respectivos Escuadrones de Reabastecimiento Aéreo y la totalidad de la Base de la Fuerza Aérea de Lincoln. La jurisdicción también se trasladó ese mes del día 15 a la famosa 8ª Fuerza Aérea.

Otros elementos en la base que se activaron durante el período fueron los Escuadrones de Mantenimiento de Campo, los Escuadrones de Mantenimiento Periódico (luego Organizacional), los Escuadrones de Armamento y Electrónicos, los Escuadrones del Cuartel General, un Escuadrón de Material (Suministro), un Escuadrón de Vehículos Motorizados (Transporte), un Escuadrón Aéreo Escuadrón de Policía (Defensa de Combate), Escuadrón de Ingeniería Civil (Instalaciones), Escuadrón de Servicios de Alimentos (Servicios), Sección médica, Escuadrón de Depósito Aéreo (Mantenimiento de Municiones), así como destacamentos de control de tráfico aéreo y transporte aéreo. Estas unidades trabajarían simultáneamente para ayudar a mantener una parte crítica de la disuasión nuclear de Estados Unidos.

El 7 de diciembre de 1954, el primer B-47 Stratojet aterrizó en Lincoln recién salido de la fábrica de Boeing en Wichita, Kansas. La 98th Bomb Wing estaría lista para el combate en abril de 1955 y la 307th en junio cuando recibieran sus B-47 (a veces de segunda mano). Comenzó la misión mundial "Fuerza por la paz", también conocida como disuasión nuclear, aunque este hecho no era bien conocido por el público. 90 bombarderos B-47 pronto se alinearían en las plataformas de concreto de Lincoln AFB.

La Base Aérea era una ciudad por derecho propio (en realidad se convirtió más tarde en la quinta ciudad más grande de Nebraska). Todo, desde una peluquería hasta una cooperativa de crédito y una clínica dental, hizo que la base fuera en gran parte autosuficiente. Las piscinas, un gimnasio, canchas de tenis, campos de béisbol y clubes pronto hicieron sentir su presencia también. Bowling Lake fue construido en 1958 usando (lo que los veteranos han señalado irónicamente como) tiempo voluntario de aviadores y oficiales. El lago fue excavado en el lado noroeste de la base y era conocido por sus cualidades de pesca y eventos de navegación.

Las viviendas eran escasas en Lincoln propiamente dicho, y entre 1956 y 1958 se construyeron 1,000 unidades de dúplex, apartamentos y casas estándar de la Fuerza Aérea al oeste de la calle 48 del noroeste. También se construyó una escuela, la Primaria Arnold, incluso entonces operada por las Escuelas Públicas de Lincoln. Los niños mayores tendían a ir a la escuela en Whittier Junior High y luego en Lincoln High School. Cabe decir que los aviadores también encontraron hogares dentro de Lincoln, especialmente en el vecindario Belmont del noroeste de Lincoln.

Desde 1955 hasta 1964, se produjo un número considerable de accidentes en la base (pero también en todo el país), principalmente con el bombardero a reacción B-47. Los accidentes fatales ocurrieron cerca de Ceresco y cerca de Raymond durante 1955 y 1956. Bowling Lake recibió su nombre del Capitán Russell Bowling, que comandaba un B-47 que se salió de la pista de aterrizaje en RAF Lakenheath en Inglaterra y entró en un búnker de almacenamiento de núcleo de armas nucleares. El Comando Aéreo Estratégico buscó mejoras al B-47 hasta finales de la década de 1950, sin embargo, un marco aéreo construido para bombardeos a gran altitud se estaba volviendo estresado por los vuelos a baja altura.

A lo largo de la década de 1950, Lincoln se convirtió en una importante base del Comando Aéreo Estratégico y en un activo muy poderoso para las fuerzas estratégicas estadounidenses. Su complemento B-47 superará los 100 en ocasiones antes de 1965 y las noticias del despliegue de misiles aseguraron al área en 1958 que la base estaría allí por mucho tiempo en el futuro. Mientras tanto, los petroleros KC-97 tenían una misión menos famosa pero, sin embargo, convirtieron al bombardero mediano B-47 en uno estratégico. Los 20 aviones de cada escuadrón brindaron apoyo con su doble función de transporte / reabastecimiento de combustible. En 1959, un concepto de "Fuerza de Alerta" llegó a dominar las operaciones de bombardeo de SAC ante el incidente del Sputnik de 1957 y el tiempo de advertencia ahora acortado de un ataque soviético. El mismo año, la 2ª Fuerza Aérea asumió la jurisdicción sobre la base y el nombre de varias unidades cambiaría de 1958 a 1962. Los misiles estratégicos que entraran en la mezcla provocarían cambios institucionales en sí mismos. La Base de la Fuerza Aérea Lincoln se trasladaría a la década de 1960 como una base aérea estadounidense estratégica muy grande y fuerte.


ADEMÁS de determinar los tipos y números de aviones requeridos para el cumplimiento de su misión, la AAF tuvo que desarrollar una organización para el apoyo logístico de sus fuerzas de combate. El término logística tiene una variedad de connotaciones. Podría interpretarse en el sentido de que significa todos los sujetos incluidos en esta sección de la narrativa, pero en este capítulo el término se utilizará para denotar solo aquellos servicios de suministro y mantenimiento necesarios para el apoyo de las unidades de combate. Brindar estos servicios en la escala requerida y dentro de los límites de tiempo fijados por horarios estratégicos que imponen a la AAF una de sus cargas más pesadas. Era necesario desarrollar dentro de los Estados Unidos una vasta organización para la adquisición, el almacenamiento y la distribución de un número casi infinito de suministros y artículos especiales para proporcionar los medios para canalizar estos suministros a áreas de combate ampliamente dispersas y para organizar, equipar y capacitar a una variedad de unidades de servicio para su asignación en el extranjero. Se podía contar con los Servicios de Abastecimiento del Ejército para la provisión de artículos de "uso común", como uniformes y alimentos, y los diversos servicios técnicos adquirían artículos críticos de equipo y artillería. Pero el suministro de artículos propios de una fuerza aérea era, en general, responsabilidad de la AAF, que también tenía la responsabilidad total de los servicios de mantenimiento.

Afortunadamente, el Air Corps no tuvo que empezar de cero. Las características especiales del avión como arma militar habían exigido desde el principio arreglos algo inusuales para su acomodación dentro de las fuerzas armadas. Los ajustes a esta necesidad nunca se habían realizado al ritmo que los aviadores consideraban deseables, pero el Cuerpo Aéreo era el único componente del Ejército de los EE. UU. Cuya misión combinaba

funciones tanto de combate como logísticas. A diferencia de sus compañeros oficiales en la infantería o la artillería de campaña, los oficiales aéreos habían estado acostumbrados durante mucho tiempo a controlar la obtención de sus armas y, en gran parte, a dirigir la maquinaria logística de la que dependía el empleo efectivo del arma. La experiencia así ganada sirvió a la AAF cuando se enfrentó a los problemas de una enorme expansión.

La organización anterior a la guerra también había dado al Cuerpo Aéreo un requisito previo esencial para su futura autonomía. En 1939, e incluso en 1941, los líderes de la AAF en apuros tenían poca inclinación a asumir las cargas adicionales que habrían venido con una transferencia de responsabilidades que tradicionalmente pertenecían a los servicios técnicos y de suministros del Ejército. Pero a medida que avanzaba la guerra y maduraba la propia organización de la RAF, naturalmente se desarrolló una creciente inclinación a liberarse de la dependencia de otras organizaciones. Al final de la guerra, la AAF había ganado una gran parte del control sobre el suministro de equipo de comunicaciones, artillería y combustible utilizados por sus propias fuerzas, en otras palabras, había adquirido responsabilidades importantes hasta ese momento pertenecientes a los servicios técnicos. Al hacerlo, la AAF también había desarrollado su autonomía a expensas de las Fuerzas de Servicio del Ejército. Independientemente de lo que se pueda decir de estos desarrollos, sin duda facilitaron la transición de posguerra de la AAF al estado de un servicio separado.

El Comando del Servicio Aéreo

De 1926 a 1942, la División de Material de la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo (OCAC) fue en gran parte responsable de todas las operaciones del sistema logístico de la AAF. Con sede en Wright Field y solo una pequeña oficina de enlace en Washington, la División de Material a través de las subsecciones apropiadas administraba los programas de desarrollo y adquisiciones del Air Corps, y a través de su Field Service Section (FSS) ejercía la responsabilidad final del suministro y mantenimiento dentro del Air Corps . El FSS controlaba cuatro depósitos aéreos principales ubicados en San Antonio, Texas Fairfield, Ohio Middletown, Pensilvania y Sacramento, California. * Los depósitos aéreos en el extranjero en Panamá, Hawái y Filipinas quedaron bajo la jurisdicción de los comandos departamentales locales, con el FSS actuando sólo en calidad de asesor. 1 El control directo por parte del FSS, por lo tanto, se extendió solo al

* Antes de 1937, este depósito había estado en Coronado, California.

cuatro depósitos aéreos continentales, que almacenaron y distribuyeron suministros del Cuerpo Aéreo y reacondicionaron y repararon aeronaves para unidades operativas. La provisión de servicio y mantenimiento inmediatos para las unidades de combate en las bases del Cuerpo Aéreo recayó en organizaciones militares que normalmente están bajo el control directo de los comandantes de la base. Estas bases recibieron sus suministros de los depósitos del Servicio Móvil y podrían acudir a esos depósitos en busca de asistencia para el mantenimiento. 2

La división de funciones se correspondía estrechamente con y resultó de la que separaba el Cuerpo Aéreo y la Fuerza Aérea GHQ. El Jefe del Cuerpo Aéreo tenía la responsabilidad de la producción, la adquisición, el almacenamiento, la emisión y el mantenimiento de todo el equipo y suministros aeronáuticos utilizados por el Cuerpo Aéreo y que no se requiere específicamente que los proporcionen los otros servicios de suministro del Ejército. La OCAC también era responsable de prescribir las reglas y regulaciones que rigen la adquisición, producción, almacenamiento, emisión, prueba, mantenimiento y técnicas de operación relacionadas con los equipos y suministros que suministra. 3 Pero la Fuerza Aérea GHQ, desde su organización en 1935, había disfrutado del control sobre los servicios de suministro y mantenimiento en sus bases operativas. Celoso de este control, GHQ Air Force resistió las invasiones de las agencias OCAC. 4 y restringió con éxito al FSS a la supervisión técnica del trabajo en las bases de combate. Este derecho de supervisión se limitaba en sí mismo a la emisión de instrucciones generales relativas a los procedimientos y métodos, y al derecho de inspección sin autoridad de mando. En resumen, la situación reflejaba el dualismo que se extendía por toda la organización del Air Corps en ese momento.

En noviembre de 1940, el FSS propuso que la jurisdicción de la División de Material se extendiera para incluir el control del suministro y el mantenimiento de todas las bases y estaciones del Cuartel General de la Fuerza Aérea. Solo los servicios de primer escalón, los que realmente realizan los elementos constitutivos de la unidad de combate, estarían exentos de este control. Los canales de suministro también se habían complicado por la necesidad de atravesar las áreas del cuerpo del Ejército, bajo las cuales operaban todas las unidades del Cuerpo Aéreo, y ahora se propuso que los suministros se trasladaran directamente desde los depósitos del Servicio de Campo a las estaciones, con la organización del Cuerpo Aéreo realizando un ejercicio completo. responsabilidad hasta las agencias de suministro en las estaciones de combate. Otra propuesta de centralización de responsabilidades requería la asignación de representantes de los servicios técnicos del Ejército al FSS para lograr una coordinación más estrecha en todos los asuntos relacionados con los servicios técnicos. 5 Sin embargo, esta propuesta no se llevó a cabo.

En diciembre de 1940, la División de Planes de OCAC recomendó el establecimiento de un `` Comando de Suministro de Mantenimiento '' que se construiría alrededor del núcleo de la Sección de Servicio de Campo y operaría a través de cuatro alas, una que se ubicaría en cada uno de los distritos aéreos propuestos que iban a El 15 de marzo de 1941, el Cuerpo Aéreo activó un Comando de Mantenimiento del Cuerpo Aéreo provisional que se convirtió en permanente el 29 de abril con la aprobación del plan por parte del Departamento de Guerra. Pero el nuevo Comando de Mantenimiento, cuyo establecimiento marcó un paso significativo hacia la separación de funciones que antes pertenecían a la División de Material, tenía su jurisdicción limitada, en cumplimiento de la recomendación del GHQ de la Fuerza Aérea de que, salvo la supervisión técnica, las responsabilidades del comando en materia de suministro y mantenimiento. & Quotstop en el límite de la base aérea. '' 6 Con sede en Wright Field, el Comando de Mantenimiento del Cuerpo Aéreo incluía la antigua Sección de Servicio de Campo, la 50.a Ala de Transporte y seis depósitos: los cuatro en Fairfield, Middletown, San Antonio y Sacramento y dos nuevos en Mobile, Alabama y Ogden, Utah. En julio se organizaron cuatro alas de mantenimiento en aras de una mayor descentralización de las operaciones. 7 En las estaciones del Cuerpo Aéreo, a diferencia de las pertenecientes al Cuartel General de la Fuerza Aérea, el comando procedió a establecer subdepósitos equipados para manejar el suministro y el mantenimiento del tercer escalón. & Daga El establecimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 20 de junio de 1941 y la exención de todas las instalaciones del Cuerpo Aéreo del control del área del cuerpo el 1 de julio ayudó mucho al comando en este desarrollo. Pero el Comando de Combate de la Fuerza Aérea, que reemplazó al GHQ Fuerza Aérea bajo la nueva organización, se negó a aceptar las propuestas de establecimiento en sus bases de subdepósitos bajo el control del Comando de Mantenimiento, y ese comando, a su vez, se negó a aceptar el principio de que todos Las organizaciones de servicio en las bases de la AFCC deben ser responsables en última instancia ante el Comando de Combate. 8

El hecho de que Arnold como Jefe de la AAF después del 20 de junio de 1941 tuviera jurisdicción tanto sobre el Cuerpo Aéreo como sobre el Comando de Combate de la Fuerza Aérea proporcionó la autoridad para resolver esta diferencia de opinión. Pronto tomaron forma los planes para una nueva designación del Comando de Mantenimiento como el Comando del Servicio Aéreo, con una jurisdicción ampliada que llega a las bases de la AFCC. General Emmons, como comandante de la

& dagger Para una definición oficial de los varios escalones, ver más abajo, págs. 384n, 388n.

AFCC, respondió con recomendaciones que le habrían dado a la AFCC un grado aún mayor de autonomía logística de la que ya disfrutaba. 9 Pero cuando el 17 de octubre de 1941 la AAF estableció el Comando del Servicio Aéreo como sucesor del Comando de Mantenimiento, concedió a la AFCC puntos de vista solo en la medida de una disposición que dejaba las responsabilidades administrativas primarias de los subdepósitos al comandante de la estación. De lo contrario, el jefe de la ASC, Brig. El general Henry JF Miller, fue encargado de la supervisión en los Estados Unidos de todas las actividades de la AAF relacionadas con el almacenamiento y la emisión de suministros adquiridos por el Air Corps y con la revisión, reparación, mantenimiento y rescate de todos los equipos y suministros del Air Corps más allá de los límites. de los dos primeros escalones de mantenimiento. El comando tenía como objetivo recopilar los requisitos de las AAF para el Cuerpo Aéreo y otros suministros, adquirir el equipo y los suministros necesarios para la operación y el mantenimiento de las unidades AAF, preparar y emitir todas las órdenes e instrucciones técnicas con respecto al material del Cuerpo Aéreo y ejercer el control técnico * sobre depósitos aéreos fuera de los límites continentales de los Estados Unidos. Además, ASC recibió la responsabilidad de la coordinación con los servicios técnicos del Ejército en el suministro y mantenimiento de los equipos y suministros adquiridos por ellos para el uso de la AAF. El nuevo comando se separó de la División de Material pero siguió siendo parte de la OCAC. 10

Entre octubre de 1941 y marzo de 1942, el Comando del Servicio Aéreo permaneció bajo la jurisdicción del Jefe del Cuerpo Aéreo. Inmediatamente después del comienzo de la guerra, trasladó su cuartel general a Washington, donde comenzó a operar el 15 de diciembre de 1941. & daggerPero una gran parte de la organización del cuartel general permaneció en Wright Field, donde llevó a cabo la mayor parte de las actividades del comando. 11

La elevación de las Fuerzas Aéreas del Ejército el 9 de marzo de 1942 al estado de uno de los tres principales elementos coordinados del Ejército abrió el camino a la solución de otros problemas persistentes como resultado de la organización anterior. Tanto la OCAC como la AFCC fueron disueltas y el Cuartel General de la AAF tomó el control de las fuerzas previamente asignadas. 12 El Comando del Servicio Aéreo se convirtió ahora en uno de los principales comandos de la AAF, con líneas de responsabilidad relativamente claras

* Término vagamente definido que se utiliza para indicar el derecho a emitir instrucciones sobre cuestiones técnicas relacionadas con las actividades de servicio.

& dagger El 15 de diciembre de 1942 su sede se trasladó de nuevo a Dayton, estableciéndose en Patterson Field, inmediatamente adyacente a Wright Field.

y autoridad. En diciembre de 1941 se habían activado cuatro comandos de área de servicio aéreo, sucesores de las alas de mantenimiento, para supervisar los depósitos en determinadas áreas geográficas. Los depósitos, de los cuales había once en abril de 1942, se convirtieron en los centros de las áreas de control de depósitos, que dirigían las actividades de los subdepósitos dentro de límites geográficos definidos. Desafortunadamente, los límites de algunas de las áreas de control de los depósitos se superpusieron a los de las áreas de servicio aéreo, y dado que los depósitos eran los verdaderos puntos focales de las actividades de suministro y mantenimiento, las áreas de servicio aéreo nunca alcanzaron el estado de subcomandos de ASC en pleno funcionamiento. Las áreas de servicio aéreo se disolvieron el 1 de febrero de 1943, para ser reemplazadas por los comandos del área de control del depósito aéreo, que eran simplemente las once áreas de control del depósito anterior con un nuevo nombre. La eliminación de las cuatro áreas de servicio aéreo fue aparentemente justificada por operaciones posteriores, según el general de división Walter H. Frank, comandante del ASC, el paso resultó `` más beneficioso ''. En mayo de 1943, los comandos del área de control del depósito aéreo fueron redesignados como servicio aéreo comandos con designaciones geográficas apropiadas, y desde entonces hasta el final de la guerra, la ASC llevó a cabo sus operaciones en los Estados Unidos continentales a través de sus once comandos de servicio aéreo, * cada uno de los cuales sirve a un área geográfica separada. 13

Estos comandos del servicio aéreo dirigían las operaciones de una variedad de instalaciones y unidades, de las cuales los subdepósitos eran los más importantes desde el punto de vista de las unidades de combate y entrenamiento. En las bases del Cuerpo Aéreo existentes en 1941, las secciones de material (departamentos de ingeniería y suministros) habían sido redesignadas como subdepósitos y se capacitó a los cuadros para el personal de las muchas bases nuevas que se estaban construyendo después de enero de 1942, el Comando del Servicio Aéreo extendió el sistema de subdepósitos a las bases de la AFCC. Estos subdepots estaban a cargo del mantenimiento del tercer escalón del equipo del Air Corps y de la adquisición, el almacenamiento y la entrega de todo tipo de suministros del Air Corps, incluidos el combustible y el aceite. En el desempeño de estas funciones, los subdepósitos pasaron directamente al control de los depósitos y, por lo tanto, se encontraban en una cadena de mando encabezada por ASC. A pesar del esfuerzo de ASC durante 1942 para extender su control sobre las funciones administrativas y de limpieza para las unidades asignadas a los subdepots, estas responsabilidades permanecieron con los comandantes de la base. 14 El número total de subdepots en funcionamiento había llegado a 47 en la época de Pearl Harbor y 130 en septiembre de 1942, el número máximo de 238 se alcanzó a principios de 1944. En general,

* En 1944 fueron redesignados comandos de servicio técnico aéreo.

La política era dotar a los subdepots con civiles, el número de empleados por subdepot variaba desde también hasta 800, sin embargo, en ciertas bases aisladas donde se encontró imposible reclutar mano de obra civil en número suficiente, la ASC colocó sus propios escuadrones de servicio. 15

El 1 de enero de 1944, en cumplimiento de una decisión del Cuartel General de la AAF, el Comando del Servicio Aéreo transfirió los subdepósitos al control de los comandos o fuerzas aéreas en cuyas bases estaban estacionados. La razón básica de la transferencia fue aparentemente el deseo en casi todos los niveles del escalón de combate de que el comandante de la unidad voladora tuviera el control de todos los servicios disponibles en la base aérea, y el Cuartel General de la AAF apoyó esta posición. Ciertamente había habido dificultades, probablemente inevitables dadas las circunstancias, entre los subdepósitos y los comandantes de base, y en tales luchas por el control de funciones y unidades, el escalón de combate generalmente venció al logístico. La ASC retuvo la responsabilidad de establecer estándares de ingeniería para los subdepots mediante la publicación de órdenes e instrucciones técnicas y de realizar inspecciones trimestrales de las actividades de mantenimiento y suministro de los subdepots. La pérdida de control de la función de suministro y mantenimiento del tercer escalón en las bases dejó a la ASC con las funciones del cuarto escalón realizadas por sus depósitos. Un juicio informado sostuvo que si bien la transferencia de los subdepósitos puede haber sido deseable o necesaria desde el punto de vista de la administración de la base aérea individual, bien puede haber sido indeseable para la eficiencia del sistema de subdepósitos en su conjunto. dieciséis

Además de operar los depósitos y subdepósitos dentro de los Estados Unidos continentales, la ASC era responsable del envío de suministros y equipos del Air Corps a los teatros de operaciones en el extranjero. Los canales de suministro a las fuerzas aéreas de ultramar dependían principalmente de dos importantes puertos de embarque, Nueva York y San Francisco, donde el Cuerpo de Transporte del Ejército proporcionaba la autoridad portuaria necesaria encabezada por un comandante de puerto. Debido a la naturaleza especializada de su equipo (y una disposición constante para afirmar su autonomía en cada oportunidad), la AAF consideró conveniente establecer organizaciones especiales para manejar el equipo y los suministros de la AAF que pasaban por los puertos. Durante la mayor parte de 1942, las actividades de la AAF en los puertos fueron llevadas a cabo por oficiales aéreos del puerto que eran responsables ante la ASC y ante el comandante del puerto. En noviembre de 1942, la ASC organizó extraoficialmente el Comando del Área del Puerto del Servicio Aéreo de Nueva York, que asumió la mayor parte de las responsabilidades del oficial aéreo del puerto.

excepto las relativas al envío de tropas y su equipo acompañante. 17

La creciente importancia de abastecer a las fuerzas aéreas de ultramar y la necesidad de un control más eficiente de los envíos de suministros llevaron a la activación el 1 de octubre de 1943 de los comandos de servicio aéreo de ultramar del Atlántico y el Pacífico, con sede en Newark, Nueva Jersey y Oakland, California. , respectivamente. El Atlantic Overseas Air Service Command, sucesor del New York Air Service Port Area Command, ejercía control sobre el movimiento de la carga del Air Corps a través de los puertos de embarque en las costas del Atlántico y del Golfo. El Comando del Servicio Aéreo de Ultramar del Pacífico realizó la misma función en la costa del Pacífico. Los nuevos comandos también asumieron el control de los enormes depósitos de tránsito establecidos previamente bajo los comandos del servicio aéreo regional para la recepción y distribución de suministros destinados al envío al exterior. Además de planificar, reservar y entregar la carga a los puertos, los dos comandos pronto fueron autorizados para iniciar acciones sobre solicitudes en el extranjero y para acciones directas sobre ciertos proyectos de suministros especiales. 18

Las unidades de servicio que apoyaban a los grupos de combate en los teatros de operaciones en el extranjero constituían los eslabones finales de la cadena organizativa del sistema logístico de la AAF. Aunque la ASC no controlaba, excepto a través de instrucciones técnicas, las operaciones en el extranjero de los grupos de servicio y depósito aéreo, era responsable de organizarlos y entrenarlos para su asignación a las fuerzas aéreas en el extranjero.

Antes de 1941, los grupos de combate de la GHQ Air Force habían operado desde bases permanentes con instalaciones de servicio fijo. Aunque se había debatido sobre la probable necesidad de que las unidades de servicios móviles acompañaran a las unidades de combate al campo en caso de guerra, se había hecho poco para crear tales organizaciones. La gran expansión del brazo aéreo y la inminencia de la guerra durante los meses previos a Pearl Harbor dieron verdadera urgencia a la búsqueda de unidades adecuadas a la necesidad. Después de una experimentación considerable durante 1941 y principios de 1942, el grupo de servicio y el grupo de depósito aéreo surgieron como las dos unidades logísticas básicas de campo. El grupo de servicio tenía su antecedente en el grupo de bases aéreas que desde 1941 realizaba funciones de suministro y mantenimiento en bases de combate, pero estaba mejor organizado y más móvil que su predecesor. Su función era proporcionar suministro y mantenimiento de tercer escalón para las unidades de combate en el campo y, en la práctica, generalmente compartía la misma base con la unidad o unidades a las que pertenecía.

servido. El grupo de depósito aéreo, originalmente organizado en 1941 para proporcionar servicios de tercer y cuarto escalón, se reorganizó para proporcionar solo suministro y mantenimiento del cuarto escalón en teatros de ultramar. Los grupos de depósitos aéreos eran mucho menos móviles que los grupos de servicio debido a la maquinaria pesada de mantenimiento y las grandes reservas de suministros de las que necesariamente dependían sus operaciones. 19 El Comando del Servicio Aéreo controló el entrenamiento de los grupos de depósitos aéreos desde sus inicios en 1941, y asumió la dirección del entrenamiento de los grupos de servicio en junio de 1942. *

La organización de estas unidades enfatizó el carácter dual de la función a desempeñar. Según las T / O emitidas en el verano de 1942, el grupo de depósito aéreo se construyó alrededor de un escuadrón de suministros y un escuadrón de reparaciones. Además, había un escuadrón de cuartel general y una variedad de personal adjunto o unidades de otras armas y servicios, entre ellos artillería, guerra química, señales, intendencia, finanzas y medicina. Para indicar la estructura del grupo, en la página 371 se reproduce un cuadro de servicio seccional tomado del manual del Comando del Servicio Aéreo del 15 de julio de 1942. El grupo de servicio, con una dotación total de más de mil hombres, estaba compuesto por dos escuadrones y unidades adjuntas. Aunque las divisiones funcionales de asignaciones dentro del escuadrón prestaron énfasis al trabajo de suministro o reparación, el escuadrón en sí estaba tripulado y equipado para la prestación de ambos tipos de servicio.

Aunque la ASC no tenía el control de las operaciones logísticas en el extranjero, buscó prescribir la organización necesaria en los teatros del extranjero. Se asumió que cada fuerza aérea tendría su propio comando de servicio aéreo, y la Regulación 65-1 de la AAF, emitida el 14 de agosto de 1942, describió la organización de un comando de servicio aéreo en el extranjero típico. Tal comando controlaría el suministro y el mantenimiento del tercer y cuarto escalón. Los grupos de depósitos aéreos debajo de él manejarían los servicios del cuarto escalón, generalmente dotando depósitos de base en las áreas portuarias y depósitos avanzados situados más cerca de las bases de operaciones de combate. El grupo de servicio normalmente operaría un centro de servicio en las inmediaciones de las bases de combate y se organizó con miras a proporcionar servicios para dos grupos de combate. Cuando sea factible y más eficiente, el grupo de servicio podría ubicarse en la misma estación con el grupo de combate o los grupos a los que sirvió. En la práctica real, la mayoría de las fuerzas aéreas de ultramar se desviaron considerablemente de

esta organización propuesta. Muchos de ellos no creyeron conveniente confiar a sus comandos del servicio aéreo el control de los servicios del tercer escalón, particularmente cuando, como era a menudo el caso, la unidad de servicio estaba estacionada en la misma base con el grupo de combate. Prefirieron mantener la unidad de mando en la base aérea, adhiriéndose al mismo principio que fue responsable de que el Comando del Servicio Aéreo perdiera el control de los subdepots en las bases continentales de los Estados Unidos al principio.

de 1944. En consecuencia, la mayoría de los comandos del servicio aéreo en el extranjero se ocupaban principalmente de los servicios del cuarto escalón, aunque generalmente tenían alguna forma de control técnico sobre las unidades que proporcionaban servicios del tercer escalón. 20

La movilidad deseada se logró razonablemente bien en las operaciones del tercer escalón de las fuerzas aéreas tácticas en el extranjero. Las fuerzas aéreas estratégicas (Octava, Decimoquinta y Vigésima), sin embargo, no requerían unidades de servicio móviles porque los grupos de bombardeo pesado normalmente operaban desde bases fijas que generalmente permanecían sin cambios durante la duración de la guerra. * Los servicios del cuarto escalón nunca se lograron

* Los grupos de bombardeo de la XV Fuerza Aérea se quedaron quietos una vez que se establecieron en la región de Foggia en Italia en 1943-44.

la movilidad que se había esperado, y en todo el mundo el grupo de depósito aéreo tendía a estar anclado en el mismo lugar durante períodos mucho más largos que los grupos de servicio. A medida que las fuerzas aéreas en Europa y el Pacífico avanzaban con los ejércitos terrestres, los depósitos base y otras instalaciones operadas por los grupos de depósitos aéreos se encontraron a distancias cada vez mayores de las unidades a las que se suponía que debían servir. El movimiento de un grupo de depósitos aéreos generalmente presentaba un gran problema de transporte debido a su enorme impedimento de maquinaria y suministros. Los esfuerzos para hacer que los grupos de depósitos fueran más móviles no fueron particularmente exitosos porque el desempeño eficiente de su misión requería que estuvieran muy sobrecargados. 21

Además de lidiar con los problemas que afectan la organización y capacitación de las unidades de servicio para asignaciones en el extranjero, ASC experimentó dificultades para lograr una división viable de responsabilidades con su organismo matriz. En la reorganización general de marzo de 1942, la División de Material se había reconstituido como el Comando de Material, con una jurisdicción que incorporaba las funciones dejadas a la División de Material después del establecimiento de la ASC. En general, la línea que divide los dos comandos era bastante clara: Materiel Command era la principal agencia de adquisiciones de la AAF, con el consiguiente control sobre la investigación y el desarrollo. ASC se encargaba principalmente de la distribución de equipos y suministros y de la prestación de servicios de mantenimiento. . Pero hubo dificultades. Como nuevo comando, ASC necesitó tiempo para desarrollar el grado de autosuficiencia que era necesario para la independencia de su organización matriz. 22 Además, una cierta superposición de funciones era prácticamente inevitable, por más lógica que fuera la línea de demarcación, era difícil precisar la línea. Aunque el Comando de Material seguía siendo la agencia principal de adquisiciones de la AAF, se le había otorgado a la ASC una autoridad limitada para las adquisiciones, con cierta confusión y desacuerdo resultante. Al mismo tiempo, la operación de la Organización de Ayuda a la Defensa, que adquirió, almacenó, emitió y transportó suministros y equipos para los gobiernos extranjeros beneficiarios, permaneció bajo el Comando de Material. La transferencia de la Organización de Ayuda a la Defensa a ASC en mayo de 1942 facilitó el manejo de toda la distribución a través de un sistema de suministro. 23 Pero una responsabilidad dividida en la determinación de los requisitos siguió exigiendo una coordinación y un acuerdo más estrechos entre los dos comandos de lo que siempre fue posible. El material

El comando tenía la responsabilidad inicial de la compra de aviones y el equipo originalmente instalado en ellos, mientras que el ASC tenía la autoridad para la compra de equipo organizativo estándar. Las posibilidades de superposición de jurisdicción en este campo eran múltiples y los desacuerdos entre los dos comandos no eran infrecuentes. En ocasiones, el Mando de Material desarrollaba elementos de equipamiento que ASC se negaba a encargar porque no estaba convencido de su superioridad sobre los modelos existentes. Por otro lado, el Comando de Material controlaría el flujo de repuestos al ASC fijando programas de producción que no siempre contaban con la aprobación de este último. Otras áreas de jurisdicción superpuesta y conflictiva incluyeron ingeniería, empaque, salvamento, preparación y envío de instrucciones de envío a los fabricantes, obtención de información técnica de los contratistas, manejo de informes insatisfactorios sobre equipos, estandarización de equipos, disposición de exceso de propiedad y conservación de materiales. 24

Ya en el verano de 1942 se sugirió que los dos comandos tendrían que estar unidos, y algunos argumentaron que el Comando de Transporte Aéreo (ATC) * recién establecido debería incluirse en dicha fusión en aras de una organización logística verdaderamente integrada. . El propio Arnold estaba lo suficientemente interesado en marzo de 1943 como para solicitar un estudio sobre la conveniencia de colocar los tres comandos "bajo una cabeza", pero no se tomó ninguna medida y se abandonó la idea de un Servicio de Suministro de AAF que incluiría a todas las agencias logísticas. 25 Para junio de 1944, sin embargo, el Cuartel General de la AAF había decidido combinar el Comando de Material y el Comando del Servicio Aéreo, una consolidación efectuada el 1 de septiembre de 1944 con la activación del Comando del Servicio Técnico Aéreo (ATSC) al mando del Teniente General William S. Knudsen . La consolidación real de los dos comandos procedió lentamente a fin de evitar graves dislocaciones que pudieran obstaculizar el esfuerzo bélico. En la sede de la AAF, el Subjefe del Estado Mayor Aéreo de Material y Servicios, General Echols, retuvo la responsabilidad de establecer las políticas de suministro y material de la AAF y de supervisar la ejecución de dichas políticas. 26 Así, en un período de menos de tres años, la organización de la función logística de la AAF había cerrado el círculo - de la unidad a la separación y viceversa - excepto que la responsabilidad del transporte aéreo seguía siendo

* La ASC contaba con la 50ª Ala de Transporte para el transporte de carga y personal. Durante unos meses, en la primavera de 1942, pareció que al ASC se le darían todas las funciones de transporte aéreo y transbordador, pero en junio de 1942 se encargó al Comando de Transporte Aéreo esta importante misión (ver Vol. I, 359-62).

con el ATC y el principio de estado mayor y mando estaba más claramente establecido en el ATSC que con la División de Material.

La relación entre la AAF y la ASF también tuvo un efecto profundo en el desarrollo de la organización y las operaciones del servicio aéreo. La posición especial otorgada a la AAF dentro del Departamento de Guerra incluía la responsabilidad de la adquisición de todo el equipo "peculiar de las Fuerzas Aéreas del Ejército" y el mando de las estaciones AAF no asignadas a los comandos de defensa o teatros. El establecimiento de las Fuerzas de Servicio Amy como la agencia logística global del Departamento de Guerra preparó inevitablemente el escenario para las disputas entre los dos comandos. El poderoso impulso de la AAF por una mayor autonomía y el impulso casi igualmente fuerte de la ASF por un mayor grado de control de la logística de todo el Ejército contribuyeron en gran medida a la creación y ampliación de diferencias que empañaron, pero no obstaculizaron seriamente, un éxito por lo demás. colaboración de los dos comandos. 27

Las principales diferencias entre la AAF y la ASF se centraron en la adquisición y administración de las bases de la AAF. En cuanto a las políticas que afectan los contratos, los precios y la mano de obra, la AAF en general estaba dispuesta a aceptar la orientación de la ASF cuando actuaba en nombre del Subsecretario de Guerra. Pero la AAF insistió en determinar sus propios requisitos de suministro y dirigir la producción del material que ordenó.También buscó adquirir autoridad en materia de adquisiciones sobre una gama más amplia de material, incluidos muchos de los artículos especializados comprados para ella por los servicios técnicos en el marco de la ASF. Las propuestas de la AAF para hacerse cargo de la adquisición de armas y municiones del Departamento de Artillería fueron rechazadas, pero los intentos de la AAF de relevar al Cuerpo de Ingenieros y al Cuerpo de Transporte de autoridad para la adquisición de ciertos artículos de equipo fueron buenos. El avance más significativo en la autoridad de adquisiciones ocurrió en el otoño de 1944 cuando el Jefe de Estado Mayor ordenó que la AAF despojara al Cuerpo de Señales de su responsabilidad por el desarrollo, compra y almacenamiento de todos los equipos de comunicaciones y radar utilizados en las aeronaves. El programa de adquisiciones así transferido tuvo un valor promedio de mil millones de dólares anuales durante la guerra. El traslado, que se completó en la primavera de 1945, involucró a unos 9.000 militares y civiles, así como a varias instalaciones. 28

La tendencia hacia una mayor autonomía logística se extendió a las bases aéreas, donde la AAF redujo las prerrogativas originalmente

concedida a la ASF. De acuerdo con las regulaciones adoptadas en 1942, la ASF tenía la responsabilidad de una serie de funciones de la base aérea que iban desde el consejo de guerra general hasta la operación de lavanderías. La AAF se había negado en el verano de 1942 a permitir que su propio Comando de Servicio Aéreo manejara las actividades administrativas y de limpieza en las bases de la AAF; por supuesto, estaba aún menos dispuesto a permitirle a la ASF cualquier medida considerable de control a nivel de la base aérea y resistió lo que consideraba invasiones. Durante el curso de la guerra, la AAF obtuvo la aprobación del Departamento de Guerra para relevar a la ASF de la responsabilidad de supervisión de muchas de las funciones realizadas en las bases aéreas, incluidas las comunicaciones de señales, el mantenimiento de artillería, las reparaciones y los servicios públicos, la operación de lavanderías, las actividades de salvamento y Servicios especiales. La AAF también adquirió la responsabilidad de supervisar el establecimiento de niveles de existencias de artículos de uso común * en las bases aéreas. 29

La AAF también buscó asegurar el control completo de sus unidades ASF adjuntas, que realizaban servicios vitales para las fuerzas aéreas en todas partes. Las tropas de estas unidades, conocidas como Armas y Servicios de la AAF (ASWAAF), representaban a casi todos los servicios administrativos y técnicos del Ejército: artillería, ingeniero, señal, intendente, médico, guerra química, capellán, ayudante general, finanzas, Policia militar. Estas tropas promediaron entre el 20 y el 25 por ciento de la fuerza total de las AAF durante la mayor parte de la guerra, alcanzando un pico de más de 600.000 en el otoño de 1943. Formadas por la ASF y adscritas a la AAF para el servicio, conservaron su identidad como miembros de su propio brazo o servicio. El Departamento de Guerra aprobó la integración de la mayoría de estas tropas en la AAF en el otoño de 1943, pero el proceso real se prolongó tanto que no se había completado por completo al final de la guerra. 30

Aunque la AAF no logró deshacerse completamente de la supervisión de la ASF de sus actividades logísticas, había recorrido un largo camino hacia ese objetivo al final de la guerra. Confiado en que estaba destinado a convertirse en un servicio militar separado en el período de posguerra, la AAF hizo sus cambios organizativos y sus arreglos con el futuro en mente. Estos arreglos no siempre eran compatibles con la máxima eficiencia operativa, pero sería difícil demostrar que interfirieron seriamente en el desarrollo de la guerra. En el Comando de Servicio Técnico Aéreo, la AAF había desarrollado una base logística sólida sobre la cual erigir una fuerza aérea separada,

Suministro

El sistema de suministro de AAF se extendía desde las fábricas en los Estados Unidos hasta las bases aéreas en China, Nueva Guinea, África del Norte, Italia, Inglaterra, hasta todos los rincones del mundo donde la AAF operaba aviones. El stock en el comercio de este sistema consistía en Air Corps y artículos de uso común de material. El suministro de Air Corps manipulaba artículos peculiares de ese servicio (aviones y equipos relacionados) adquiridos directamente de la fábrica. Los artículos de uso común eran aquellos que eran de uso general por todos los elementos del Ejército: alimentos, ropa, municiones, petróleo y gasolina, la mayoría de los equipos de comunicaciones, etc. Estos artículos fueron adquiridos para la AAF por los servicios técnicos del Ejército y entraron el oleoducto AAF a través de los canales de las Fuerzas de Servicio del Ejército, ya sea en los Estados Unidos o en el extranjero.

Dentro de los Estados Unidos, el Comando del Servicio Aéreo calculó los requisitos para el material AAF y, junto con el Comando de Material, adquirió los diversos artículos. Los depósitos de almacenamiento de ASC recibieron un flujo constante de material de las fábricas y lo canalizaron a las fuerzas operativas en el país y en el extranjero. Desde los depósitos de almacenamiento, o directamente desde la fábrica, los suministros se trasladaron a los depósitos del área de control y de allí a los subdepósitos para su distribución a unidades voladoras en bases aéreas en los Estados Unidos, los materiales destinados al consumo en el extranjero se trasladaron desde los depósitos de almacenamiento o de área a los depósitos de tránsito ubicados cerca del los principales puertos para el envío de agua al extranjero. En el extranjero, los comandos del servicio aéreo recibieron los envíos para su distribución a organizaciones individuales de AAF.

El problema inicial en el funcionamiento de cualquier sistema de suministro es fijar requisitos. Un requisito se definió en un documento oficial al final de la guerra, y asigna la cantidad de un artículo en particular o grupo designado de artículos necesarios para una fuerza militar específica durante un período establecido. con programas establecidos en niveles superiores de autoridad, pero la ASC tenía la responsabilidad de determinar los requisitos para una gran cantidad de otros artículos necesarios para la AAF y de adquirirlos o solicitar la adquisición por parte del Comando de Material o la ASF. En 1940 había quizás diez personas en la Sección de Servicio de Campo de la División de Material dedicadas al cálculo de las necesidades de repuestos para el Cuerpo Aéreo. En 1945, el trabajo requirió los servicios de un gran segmento del personal de la sede de ATSC.

Si se mide contra un estándar ideal, que debe reconocerse como

imposible de alcanzar, el establecimiento de requisitos a nivel de ASC dejaba mucho que desear. La escasez frecuente y crónica durante los dos primeros años de la guerra - el resultado en parte de demandas mayores de lo que se había anticipado cuando se redactaron los requisitos antes de la guerra - animó al personal responsable a seguir la caja fuerte, aunque podría ser un desperdicio. , política. El dinero abundaba y el tiempo escaseaba. La inclinación natural era comprar y así evitar el riesgo de más escasez. La situación durante estos primeros años ofreció, por supuesto, mucha justificación para la práctica, y debe notarse que los cambios repetidos en los programas generales que formaron las bases para calcular los requisitos subsidiarios hicieron que las estimaciones exactas fueran más difíciles de lograr. Pero no se puede decir que los hábitos y actitudes moldeados por las condiciones de los primeros años de guerra se hayan corregido al final de la guerra. 32 Ciertamente, la guerra terminó con grandes excedentes disponibles, probablemente mucho mayores de lo que estaban justificados.

El Comando del Servicio Aéreo tenía la responsabilidad del mantenimiento de los registros de existencias y de la recopilación y análisis de datos de consumo. Debido a que eran de importancia fundamental para el funcionamiento de todo el sistema de suministro, el desempeño exitoso de estas dos funciones era de vital importancia para la ASC y, de hecho, para toda la AAF. Hasta 1940, el Air Corps había mantenido un sistema de registro de existencias que había proporcionado información suficiente para el cálculo de piezas de repuesto y otros requisitos. En una era en la que las adquisiciones se medían por las necesidades de decenas de aviones en lugar de miles, y cuando no existía un factor de complicación como una guerra que causara fluctuaciones en las tasas de consumo, no era una gran hazaña mantener registros precisos de existencias y consumo. El trabajo era engorroso debido al puñado de personas asignadas al trabajo, pero el alcance del problema estaba dentro de sus competencias. La vasta expansión lanzada en 1940 tuvo un efecto tan profundo en el sistema de mantenimiento de registros de existencias de AAF como en casi cualquier otra actividad de AAF. El gran aumento en el número de planos, la multiplicación de tipos y modelos y las constantes modificaciones de los modelos finalmente hicieron imposible que los organismos responsables mantuvieran registros de suficiente precisión o idoneidad para ser utilizados ampliamente en el cálculo de requisitos. Las declaraciones de necesidades de repuestos durante 1942 y 1943, cuando se realizó la mayor parte de las órdenes de compra, se basaron en & cotizaciones conjeturas & quot; más que en un conocimiento real de las tasas de consumo o las existencias disponibles. 33

En 1942, el flujo de suministros hacia los depósitos alcanzó una tasa superior a la capacidad de las instalaciones existentes para manejarlo correctamente. La mayoría de los depósitos eran nuevos o aún estaban en construcción, y su personal aún carecía de experiencia y estaba mal adiestrado. Inmediatamente después de Pearl Harbor, algunos depósitos, como el de Ogden, se inundaron con reservas masivas retiradas de ubicaciones costeras consideradas vulnerables al ataque enemigo. Resultó imposible inventariar y almacenar tales existencias debido a la falta de personal y espacio de almacenamiento. Cajas y cajones fueron arrojados al suelo al aire libre, y nadie en los depósitos conocía el contenido de los contenedores que cubrían cientos de miles de pies cuadrados. En consecuencia, estas existencias, en efecto, no estaban disponibles y la ASC adquirió cantidades adicionales de muchos artículos que realmente tenía en existencia pero que había perdido de vista. No fue hasta 1943 que los depósitos de ASC encontraron tiempo para un inventario completo de existencias, una tarea que requirió muchos meses para completarse. 34

El número de artículos en existencia de AAF aumentó constantemente de aproximadamente 80.000 en 1940 a más de 500.000 en 1944. Los registros no pudieron seguir el ritmo del crecimiento fenomenal del inventario o los rápidos cambios que se produjeron. La ASC hizo valientes esfuerzos para mantener registros de consumo de existencias tanto a mano como a máquina, pero los registros continuaron siendo inexactos o demasiado desactualizados para servir como una base precisa para el cálculo de los requisitos. Desde los teatros de ultramar prácticamente no hubo datos de consumo válidos disponibles durante 1942 y 1943, ya que el estado entonces fluido de las áreas de combate no permitió el establecimiento de un sistema de información efectivo. Hubo un mayor flujo de datos de consumo desde el extranjero durante 1944-45, pero no fue suficiente para presentar el panorama completo requerido por ASC. 35

Otras deficiencias en el sistema de presentación de informes afectaron gravemente al cálculo preciso de los requisitos. La AAF poseía grandes cantidades de material reparable, pero las presiones sobre las organizaciones de mantenimiento dificultaban que ASC obtuviera pruebas precisas sobre el posible flujo de trabajo de reparación. El resultado fue una consideración inadecuada de este factor en el cálculo de los requisitos y una mayor distorsión de la situación general. Otra dificultad importante fue la falta de uniformidad en la identificación de elementos. Esto condujo al almacenamiento de artículos idénticos de muchas formas diferentes con una variedad de números de pieza. Los contratistas cambiaban frecuentemente el número de sus piezas a voluntad, con el resultado de que algunas piezas tenían tres o tres

cuatro números diferentes, algunos números se asignaron a dos o más partes diferentes y miles de artículos no tenían ningún número de parte identificable. No fue sino hasta 1945 cuando la AAF logró un progreso real hacia el establecimiento de un método uniforme y preciso de numerar las piezas de repuesto. 36

La nivelación de la producción y de la fuerza de AAF aproximadamente al mismo tiempo en 1944 brindó al ASC la oportunidad de refinar sus técnicas de cálculo. Se logró un progreso sustancial en esta dirección durante 1944-45, y al final de la guerra, la ASC estaba en camino hacia la creación de procedimientos que prometían proporcionar datos más precisos y completos para el cálculo de los requisitos.

Aunque el cálculo de los requisitos era una función importante y vital del Comando del Servicio Aéreo, su trabajo más urgente era la distribución. En tiempos de paz, el Air Corps no había necesitado maquinaria compleja para el desempeño de esta tarea. Actuando sobre su propia estimación de necesidades, la División de Material ordenó los suministros necesarios, generalmente en cantidades que cubren las necesidades por un período de un año, a los fabricantes u otras fuentes se realizaron entregas a los cuatro depósitos de área, que a su vez distribuyeron los suministros a Estaciones del Cuerpo Aéreo. A veces, el fabricante enviaba directamente a la estación y, bajo ciertas condiciones, se autorizaba la compra local de algunos artículos. 37 El sistema satisfizo las necesidades de antes de la guerra bastante bien, pero no se podía esperar que fuera adecuado después de 1941. Entre 1939 y 1945, el personal de la AAF aumentó 100 veces y los aviones casi 40 veces. El sistema de suministro tenía que seguir el ritmo de las demandas que crecían día a día y que finalmente llegaban de todas partes del mundo.

A partir de 1940, los cuatro depósitos originales se ampliaron en gran medida y el número total de dichos depósitos de área se había incrementado a once para fines de 1942. * Aun así, la adición de espacio no cumplió con la necesidad. Entre enero y diciembre de 1942, por ejemplo, el espacio de almacenamiento en el San Antonio Air Depot aumentó en un 500%, pero los recibos habían superado los envíos en aproximadamente un tercio y se necesitaba aún más espacio. Medidas extraordinarias, incluido el arrendamiento de almacenes a una distancia de hasta dieciséis millas de los depósitos, ayudaron a aliviar un poco el problema, pero no ofrecieron una solución completa. 38

* Los siete nuevos depósitos aéreos fueron Ogden, Utah Warner Robins (Macon), Georgia Mobile, Alabama, Oklahoma City, Okla. Rome, NY Spokane, Washington y San Bernardino, California. También se abrió un depósito en Miami, Florida. , en 1943 pero nunca se convirtió en un depósito de área de control.

La incapacidad de los depósitos de la zona para manejar las montañosas reservas de material que en la primavera de 1942 estaban saliendo de las fábricas, y la consiguiente acumulación de piezas de fuselaje y motores en las plantas de fabricación, impulsó a ASC a establecer depósitos de almacenamiento cerca de las fábricas más grandes. . Estos depósitos debían servir a los depósitos de área, almacenando grandes suministros voluminosos y distribuyéndolos según las instrucciones de este último. Para el verano de 1943, unos cuarenta depósitos de almacenamiento estaban en funcionamiento, otros habían tenido una existencia temporal. Para obtenerlos, la AAF compró, construyó o arrendó una variedad de estructuras, los arrendamientos incluyeron una serie de recintos feriales estatales. Al asumir la responsabilidad de la distribución de equipo de ayuda de defensa, ASC adquirió el control de la operación de depósitos adicionales - doce en total - que ensamblaron, almacenaron y enviaron material de préstamo y arrendamiento a los puertos. En noviembre de 1943 había trece depósitos de tránsito para el manejo de suministros en ruta a las fuerzas aéreas de ultramar. Los depósitos de equipos suministrados por el gobierno (GFE) fueron establecidos por el Comando de Material a principios de 1942 bajo la administración de sus distritos de adquisiciones. Los ocho depósitos de GFE, que recibieron, almacenaron y distribuyeron GFE a los fabricantes de aviones, se incorporaron al sistema general de depósitos de ATSC en 1944. 39

. A finales de 1942, el sistema de depósito de ASC, incluidos los subdepósitos de las estaciones, utilizaba un total de más de 20.000.000 de pies cuadrados de espacio de almacenamiento. Las necesidades estimadas para el 1 de agosto de 1943 se fijaron en 52 millones de pies cuadrados. Para agosto de 1944, el total había alcanzado unos 62.000.000 de pies cuadrados, sin contar los subdepósitos, que tenían un espacio adicional de 8.000.000 de pies cuadrados. Dos tercios del espacio de almacenamiento controlado por ASC eran propiedad del gobierno y el resto estaba arrendado. Durante 1944, el recorte de los niveles de suministro autorizados y la disminución de la demanda de unidades y estaciones en los Estados Unidos aliviaron tanto el problema de almacenamiento que se pudo liberar parte del espacio previamente adquirido. 40

Esta enorme expansión había traído consigo serios problemas administrativos. Resultó especialmente difícil mantener en la zona depósitos de reserva lo suficientemente grandes como para garantizar la pronta satisfacción de todas las demandas de suministro de determinados artículos. Después de un extenso estudio del problema en 1942, se decidió establecer depósitos especializados, cada uno de ellos, como regla general, almacenando solo una clase de propiedad o subclase de material. Por lo tanto, el stock completo de cualquier clase podría servir como reserva para cumplir con prontitud, previa solicitud de los distintos depósitos del área,


Galería de 2nd Strategic Air Depot - Historia

Fuente: Sr. Bernie Shearon

Las fechas de inactivación y disolución de Air Depot Group son de DAF / MPM Ltr 575q, 27 de septiembre de 84 - para el 80 Air Depot Wg DAF / MPM Ltr 498q, 23 de junio de 83. (En el período de 1983/1984, la USAF disolvió una gran cantidad de tipos de unidades que no habían estado activas durante algún tiempo, actualizaron las designaciones de otras y redesignaron y consolidaron principalmente unidades voladoras, pero también algunas unidades de apoyo. En 10 años, algunas de estas acciones se revirtieron. Por ejemplo, todas Los antiguos Grupos de Mantenimiento y Abastecimiento se disolvieron Cuando la Fuerza Aérea adoptó la estructura del Ala Objetivo en 1991, muchos de estos se reconstituyeron como Grupos de Logística (hoy Grupos de Mantenimiento).

Las fechas de activación de Air Depot Group extraídas de los informes históricos del Air Service Command revisados ​​a principios de los 80 en la oficina del historiador del Warner Robins Air Logistics Center y sincronizados con las fechas contenidas en Mueller ed., Air Force Bases, Active Air Force Bases Within the United States GPO 1989 .

Información organizativa relativa a las unidades de reserva generalmente extraída de las historias anuales del Comando Aéreo Continental revisadas a principios de los 80 en la oficina del historiador de la Reserva de la Fuerza Aérea.

Una vez que llegaron al extranjero, las unidades de depósito (incluidas las unidades de ASWAAF) tendían a ser reasignadas directamente a los depósitos, también, o al grupo de depósito "principal" asignado al depósito. El plan (por AAF y Air Service Command) era un Grupo de Servicio por cada 2 grupos de combate y un Grupo de Depósito Aéreo por cada 2 Grupos de Servicio, pero los comandantes en el extranjero no necesariamente usaban los grupos de depósito de esta manera.

El 1 de marzo de 45, el Assam Air Depot fue designado como comando subordinado del Northern Air Service Area Command y el 48 Air Depot Group fue asignado al Assam Air Depot.


Fotos cortesía del Sr. Derek Stewart


48 ° Grupo de Depósitos Aéreos

Linaje: 48th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Duncan Field, TX según AG 320.2, 31 de enero 42 activado 13 de marzo de 42 Estacionado en Duncan Field (combinado con Kelly Field, 2 de marzo de 43) 13 de marzo de 42-15 El 43 de junio el 1 de marzo de 45, el Assam Air Depot fue designado como un comando subordinado del Northern Air Service Area Command y el 48 Air Depot Group fue asignado al Assam Air Depot. Inactivo el 9 de abril de 46 disuelto el 27 de septiembre de 84.

  • Hq y Hq Sq - Chabua, India
  • 4to pelotón médico (suministro, avn)
  • 26th Depot Supply Squadron (transferido desde 26th ADG c. Finales de 1944)
    • Organizado el 20 de enero de 42, Brookley Field, Mobile, AL
    • Estación de ultramar inicial, Deversoir, Egipto 42 de noviembre
    • Cambio de estación a Chabua, Assam, India (plantación de té Hazelbank), 18 de marzo de 44
    • Reubicado en Panagarh, India, el 45 de noviembre
    • Inactivo el 28 de marzo de 46
    • Escuadrón de material 607 activado el 24 de junio de 44 en San Antonio, TX
    • Adjunto a 48 ADG antes del 31 de marzo de 45
    • Rediseñado 607 Escuadrón de material aéreo 1 de abril de 45
    • Disuelto el 8 de octubre de 48

    Fuente: Sr. Herbert A. Holzmann - 99 ° DSS, 48 ° ADG

    Una visión del 99th Depot Supply Squadron, 48th Air Depot Group, en Chabua, en el valle superior de Assam de la India. Nuestros comienzos se originaron en un grupo de personal no asignado del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., De diversas especialidades de suministro, reunido y enviado desde el Depósito de Reemplazo en el Extranjero en Jefferson Barracks, "JB", St. Louis, MO. Algunos acababan de salir de las escuelas técnicas.

    Después de varias semanas de entrenamiento físico y de campo en "JB" nuestro grupo llegó en tren al Campamento Anza, en el desierto de California. Poco tiempo después, nuestro grupo, uniéndose a otros, abordó el USS Uruguay, un crucero reconvertido, en Long Beach, CA.

    En la madrugada del 3 de agosto de 1943 zarpó el barco con 5000 a bordo, destino desconocido para nosotros en ese momento. Con escalas en los puertos de Hobart, Tasmania y Fremantle, Australia, el USS Uruguay atracó en Bombay, India el 10 de septiembre de 1943. Viajamos desde Bombay, después de un corto tiempo en un campamento británico, en un tren indio de vía estrecha hasta el 3d Air Depot Group. (Comando del Servicio Aéreo), en Agra, India.

    En el 3d Air Depot Group, nos organizaron en un escuadrón de suministros (provisional). El personal del 3d Depot Supply Squadron nos proporcionó teatro "Entrenamiento en el trabajo". Después de varias semanas en el 3d Air Depot Group partimos, con algunos miembros del personal del 3D Depot Supply Squadron uniéndose a nuestro escuadrón, hacia nuestro destino final, Chabua, India. Nuestro viaje al valle superior de Assam nos llevó en un tren indio de vía estrecha, en un barco fluvial por el río Bramahputra y nuevamente en un tren de vía estrecha.

    Al llegar, fuimos adscritos al 51º Grupo de Servicio Aéreo, por un corto tiempo, cuya sede y un aeródromo estaban ubicados físicamente cerca de la aldea de Mohanbari. Nuestro campamento estaba ubicado no muy lejos, cerca del pueblo de Moolkbari. Inicialmente trabajamos con el personal del 51º Escuadrón de Suministros hasta la llegada del 48º Escuadrón de la Sede Central y del Cuartel General del Grupo Air Depot en Chabua, India. En este punto, el Assam Air Depot (Air Service Command) se activó y nuestro escuadrón se convirtió en el 99th Depot Supply Squadron y se asignó al 48th Air Depot Group, a principios de 1944. La mayoría del personal de Assam Air Depot fue asignado a la 99th Escuadrón de Suministros de Depósitos, complementado con personal asignado al 48 ° Escuadrón de Sede y Cuartel General. La ubicación física definitiva del Assam Air Depot estaba cerca del aeródromo del Comando de Transporte Aéreo (ATC) en Chabua, India.

    Assam Air Depot era solo una instalación de suministro de depósito, ya que no tenía asignada una capacidad de reparación o mantenimiento a nivel de depósito. El depósito suministró repuestos y suministros de aviones a las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. En China, Birmania y el valle superior de Assam en la India.

    Después del Día V-J, la mayoría de los miembros del 48th Air Depot Group, incluido el 99th Depot Supply Squadron, regresaron a los EE. UU. En el sistema de puntos. Llegué a los viejos y buenos Estados Unidos el día de Año Nuevo de 1946 en el USS General Ballou. El 48º Grupo de Depósitos Aéreos se desactivó en abril de 1946, como se indica en otra parte de la Parte III de este documento.


    Oficina de personal original de Assam Air Depot - Mooklbari, India (1944)
    (TSgt Herb Holzmann, derecha)


    Nuestras eventuales tiendas de campaña GI en terrenos más altos - Mooklbari, India (1944)


    Nueva oficina de personal de Assam Air Depot cerca de ATC Air Field - Chabua, India (1945)
    (Sentado de izquierda a derecha: Teniente Sands, MSgt Bowman, Mayor Kelly - Oficial de suministros del depósito, Depósito aéreo de Assam,
    TSgt Herb Holzmann, quinto desde la izquierda, fila superior).


    Depósito de aire de Bengala - Titagarh
    (anteriormente: 5317th Air Depot Hq (Prov) (4 de diciembre de 43))

    • Hq, Depósito de aire de Bengala
    • Destacamento de suministro de ingenieros
    • 48 ° Pelotón Médico (Suministro, Avn)
    • Escuadrón de Aeródromo 333d
    • 411 ° Escuadrón de Servicio Aéreo
      • 411 Service Squadron (Entrenamiento) Charleston Army Air Field, SC 1 de septiembre de 43 (probablemente activado a principios de 1943) al 29 de marzo de 44. Transferido al Air Service Command Training Center, Fresno, CA el 29 de marzo de 44. Reorganizado y redesignado 411 Service Squadron el 13 de abril de 44. Rediseñado 411 Escuadrón de Servicio Aéreo el 23 de septiembre de 44. En Barrackpore al menos de febrero a septiembre de 45. Inactivado el 26 de febrero de 46. Disuelto el 8 de octubre de 48. Reconstituido el 31 de septiembre de 85 como 411th Tactical Missile Maintenance Sq (no activo).

      Fuente: Fuerzas Aéreas del Ejército en la Serie de la Segunda Guerra Mundial, Volumen cinco (Ver referencia en Créditos y referencias de amplificador)

      "En el área de Calcuta, los grupos 28, 47 y 83 de Air Depot, todos operando a unas pocas millas entre sí y conocidos colectivamente como Bengal Air Depot, recibieron un cuartel general de supervisión el 4 de diciembre de 1943, designado como 5317th Air Sede del Depósito (Provisional) ".

      "Sirvió como el principal centro de almacenamiento".


      28th Air Depot Group

      Linaje: 28th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Brookley Field, AL según AG 320.2, 5 de enero de 42 activado 20 de enero de 42 Se mudó a Stinson Field, San Antonio, TX, 4 de julio de 42. Llegó a la estación permanente en el extranjero 26 de septiembre de 43. Inactivado el 13 de marzo de 46. Redesignado 28 Air Depot el 11 de marzo de 1947. Activado en las reservas el 13 de julio de 48 en Bedford AFB, MA y asignado al XIX Comando del Servicio Aéreo, luego asignado al XVI Comando del Servicio Aéreo. Inactivo el 27 de junio de 49. Disuelto el 27 de septiembre de 84. Reconstituido y redesignado 428 Air Base Group, el 22 de marzo de 2005. Activado el 18 de abril de 2005.

      Asignaciones: Comando de servicio aéreo, 20 de enero de 1942 Comando de servicio aéreo de San Antonio, 4 de julio de 1942 Comando de servicio aéreo de China-Birmania-India (más tarde, India-Birmania), 10 de septiembre de 1943 Teatro India-Birmania, 17 de octubre de 1945-13 de marzo de 1946. First Air Force, 13 de julio de 1948-27 de junio de 1949. 38 Ala de apoyo de combate, 18 de abril de 2005-.

      Estaciones: Brookley Field, AL, 20 de enero de 1942 Stinson Field, TX, 4 de julio de 1942-11 de julio de 1943 Barrackpore, India, 26 de septiembre de 1943-13 de marzo de 1946. Hanscom Aprt, MA, 13 de julio de 1948-27 de junio de 1949. Stuttgart Vaihingen, Alemania, 18 de abril de 2005-.

      Serpentinas de servicios: Teatro Americano de la Segunda Guerra Mundial Teatro Asia-Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

      Streamers de campaña: Ninguno.

      Serpentinas expedicionarias de las Fuerzas Armadas: Ninguno.

      Decoraciones: Ninguno.

      Emblema: El Grupo puede diseñar y, previa aprobación, utilizar su emblema único, de acuerdo con AFI 84-105, Párrafo 3.3.4.1.

      Linaje, asignaciones, estaciones y honores hasta el 23 de mayo de 2005.

      • Hq y Hq Sq - Barrackpore, India
      • ?? Escuadrón de reparación de depósitos
      • 82nd Depot Supply Squadron (luego adjunto a 3 ADG de 82 ADG reasignado a 28 ADG)
      • 75 ° Pelotón Médico (Suministro, Avn)
      • 428 ° pelotón de intendencia (ADG)
      • 471o pelotón de intendencia (ADG)
      • Compañía de señales 893d
      • Compañía de señales 903d (Ver Historial de unidades CBI)
      • Compañía de señales 1086
      • 1212 ° Compañía de la Policía Militar (Avn)
      • 1715th Ordnance Meduim Maintenance Company (Avn)
      • 1953d Compañía de depósito de artillería
      • 2005a Compañía de mantenimiento de artillería
      • 2085 ° Pelotón de extinción de incendios de ingenieros
      • 2466th Quartermaster Company (Truck, Avn)
      • 2480th Quartermaster Company (Truck, Avn)


      47th Air Depot Group (Ver Historial de unidades CBI)


      Desde el menú de una unidad.
      Insignia de la unidad diseñada por los estudios Disney.
      Cortesía del Sr. David Lesjak
      Para obtener más información sobre esta insignia, consulte el sitio del Sr. Lesjak:
      Disney - Insignia de Toons At War 47th Air Depot Group (parte 1) y
      Disney - Insignia de Toons At War 47th Air Depot Group (parte 2)

      Fuente: Sr. Mark Boland

      Linaje: 47th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Duncan Field, TX según AG 320.2, 31 de enero 42 activado 13 de marzo 42 Estacionado en Duncan Field, 13 de marzo 42-19 de mayo 42 San Bernardino AAF, CA (más tarde Norton AFB), 19 de mayo del 42 al 19 de agosto del 43 desactivado el 6 de abril del 46 se disolvió el 27 de septiembre de 84.

      • Hq y Hq Sq - Panagarh, India
      • 14 ° Escuadrón de Reparación de Depósitos
        • Activado el 28 de enero del 42 en Duncan Fld, San Antonio, TX
        • Se mudó a Orlando, FL c. Enero 44
        • Se mudó de nuevo a Kelly Fld en c. Mar 44
        • Transferido del 14 ADG al 47th ADG y trasladado a Panagarh el 14 de marzo de 45
        • Después de que la unidad del Día V-J fue reasignada al 14 ADG y se mudó a Shanghai, llegando el 9 de noviembre del 45
        • Inactivo 6 Abr 46

        • Constituida el 31 de enero de 42
        • Activado el 13 de marzo de 42 en Duncan Field, TX
        • San Bernardino AAF, CA 19 de mayo 42-18 de agosto 43
        • Desconocido 18 de agosto-18 de noviembre de 43
        • Reubicado el 18 de noviembre de 43, Calcuta, India
        • Inactivado el 16 de marzo de 46

        Fuente: Sr. Henry Gates, 14 ° DRS:

        "Nuestra organización, el 14th Air Depot Group se envió a la India a principios de 1945, y la mayor parte del grupo estaba estacionada en el Bengal Air Depot, a las afueras de Calcuta, pero el Repair Squadron y la compañía Signal fueron puestos en servicio independiente para el 47th Air Depot Group en Panagarh, a unas 100 millas al noroeste de Calcuta, para suministrar mano de obra de reparación adicional a ese grupo, que era una importante instalación de procesamiento en el este de la India. Los nuevos aviones se enviarían por mar a Calcuta, y luego flotarían por el río en barcazas hasta un embarcadero, donde podrían trasladarse fácilmente unas pocas millas hasta nuestra base. Luego, los reensamblamos, los revisamos, los probamos y luego los entregamos a la base en Ondal, que era el centro de distribución para esa parte del teatro. Bengal Air Depot se dedicaba principalmente al almacenamiento de piezas y suministros de aeronaves que se enviaban a todas las bases del teatro según fuera necesario para mantener la aeronave en esas bases. Si sufriera daños importantes o desgaste en el uso normal, de modo que las organizaciones locales no contaran con el personal y la capacitación para realizar el mantenimiento, luego se trasladaría a una instalación como Ondal, donde se cambiaría por otra que fuera completamente nueva, o ya había sido revisado por completo en una instalación como la nuestra, y luego entregado a Ondal para su reasignación a otra organización.

        . En esos días, pasaba la mayor parte del tiempo transportando suministros y personal por el teatro. sólo una especie de taxista sofisticado, se podría decir! Cuando no estaba haciendo eso, estaría entregando aviones a Ondal tan rápido como nuestras instalaciones de reparación pudieran prepararlos. Realicé varios vuelos a Calcuta para transportar personal de ida y vuelta que tenía negocios en la sede, pero rara vez estaba involucrado en más que eso y, por lo general, nunca hacía más que dejarlos en el aeropuerto más cercano y luego regresar a mi base de operaciones. . Hice varios vuelos a Agra y Nueva Delhi, que disfruté mucho, pero sobre todo a Calcuta ".


        83d Air Depot Group

        Fuente: Sr. Bernie Shearon

        Linaje: Organizado el 30 de abril de 43 en Gura, (Eritera) Etiopía según el párrafo 1, Orden general 37, Cuartel general, 9 de la Fuerza Aérea, de fecha 2 de mayo de 43. Se inició el traslado a Calcuta, India, el 18 de noviembre de 43. Asignado al 5317th Air Depot Hq (P) (más tarde rebautizado como Bengal Air Depot) del 43 de diciembre. Estacionado en Gara, Titagarh y Karachi. Inactivo el 19 de febrero de 46. Disuelto el 27 de septiembre de 84.

        • Hq y Hq Sq
        • 9th Engine Overhaul Sq (disuelto el 8 de octubre de 48)
        • 25 ° Pelotón Médico (Suministro, Avn)
        • 47 ° Escuadrón de Suministros del Depósito
        • 48 ° escuadrón de suministros del depósito
        • Escuadrón de reparación de depósitos 320
          • Inactivo el 1 de febrero de 46


          Depósito aéreo de la India central - Agra, India

          Punto de suministro para aviones Curtiss.

          Linaje: Constituido el 28 de marzo de 1941 en el Ejército Regular como Cuartel General y Escuadrón de Cuartel General, 3er Grupo de Depósito Aéreo y activado el 1 de mayo de 1941 en Duncan Field, San Antonio, Texas hasta el 10 de marzo de 1942. Partió del puerto de embarque de North Charleston el 19 de marzo de 1942 y llegó a Karachi, India, el 15 de mayo de 1942. Estacionado originalmente en el acantonamiento de New Malir, Karachi. Asignado a la Décima Fuerza Aérea y trasladado a Agra, India, el 25 de junio de 1942. Inactivo el 6 de abril de 1946 en Agra. Transferido al Departamento de la Fuerza Aérea según la Ley de Seguridad Nacional del 26 de julio de 1947. Disuelto el 27 de septiembre de 84.

          Escuadrones: Escuadrón de reparación de depósitos 3d, 1941-1946 Escuadrón de suministros de depósitos aéreos 3D, 1941-1946 Escuadrón de reparación de depósitos 26, 1941-1946 Escuadrón de reparaciones de depósitos 82d, 1944-1946.

          Campañas: Pacific Theatre sin inscripción.

          Decoraciones: Ninguno.

          Emblema: Escudo de armas Escudo: Per fess nebuly o y azure, tres palanquillas en fess contracambiado. Cresta: Sobre una corona de los colores o azul y una representación del Taj Mahal argent. Lema: Que volverán a volar. Simbolismo: El escudo es dorado y azul, el color del Cuerpo Aéreo del Ejército. La nebulosa o línea de división horizontal es el símbolo heráldico de las nubes. Los tres tochos son un símbolo de la designación numérica de la organización. El escudo se refiere al servicio de la unidad en Agra, India, durante la Segunda Guerra Mundial.

          Resumen de ex-CBI
          Número de julio de 1997
          Sr. Walt Neidert

          El Grupo Third Air Depot se formó en Duncan Field, Texas. Marzo de 1941. Fue el primer Air Depot Group asignado al extranjero. Llegamos a Agra, India, en mayo de 1942. Cincuenta hombres fueron asignados a STEEL GANG que inmediatamente comenzaron a construir 14 edificios Butler, de 40 'x 80', para ser utilizados como tiendas y almacenes. Se construyeron dos HANGARS, todos en diciembre de 1942. La temperatura promedio fue de 130 grados durante el período de ocho meses. Según los registros de Air Depot Groups en Maxwell A.F.B. Biblioteca Histórica, el Grupo Tercer Depósito Aéreo fue el único ADG. que tuvieron que erigir sus propios edificios para poder realizar su misión.

          Los miembros del Third Repair Sqdn que eran responsables de la revisión del motor ALLISON IN-LINE fueron enviados a Bangalore, India, que formó el núcleo del 84th Air Depot Group allí.

          • Se trasladó de Brookley Fld, AL a Deversoir, Egipto el 42 de noviembre, a Karachi el 44 de marzo, a Panagarh el 45 de noviembre. Los traslados a Deversoir y Karachi parecen probables para el 26 Air Depot Gp (estaba en Deversoir llegando el 31 de octubre del 42), 26 Depot Supply Sq (en Deversoir y Karachi pero las fechas de mudanza no están firmes), y 426 Quartermaster Pltn, Air Depot también. Inactivo el 28 de marzo de 46.

          Fuente: Sr. Robert Standley

          "Estuvimos en el 82º Escuadrón de Reparación de la Fuerza Aérea del Ejército estacionado en Agra, India de 1942 a 1945. Estuvimos adscritos al 3º Grupo de Depósito Aéreo".


          26th Air Depot Group

          Fuente: Sr. Mark Boland y Sr. Bernie Shearon

          Linaje: 26th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Brookley Field, AL según AG 320.2, 5 de enero de 42 activado 20 de enero de 42 Se trasladó al extranjero para llegar a Deversoir, Egipto, 31 de octubre de 42 y posteriormente Karachi. Inactivo el 16 de enero del 46. Activado en las reservas el 27 de diciembre del 46 en Mitchel Fld (más tarde Mitchel AFB), NY como el 26º Depósito Aéreo y asignado al XVI Comando del Servicio Aéreo. Estacionado en Bedford Airfield (más tarde Hanscom AFB) 13 de junio de 48 a 27 de junio de 49. Inactivo el 27 de junio de 49. Disuelto el 27 de septiembre de 84.

          • Hq y Hq Sq - Karachi, India
          • 26th Depot Repair Squadron (transferido a 3 ADG c. Finales de 1944)
            • Se trasladó de Brookley Fld, AL a Deversoir, Egipto el 42 de noviembre, a Karachi el 44 de marzo, a Panagarh el 45 de noviembre. Los traslados a Deversoir y Karachi parecen probables para el 26 Air Depot Gp (estaba en Deversoir llegando el 31 de octubre del 42), 26 Depot Supply Sq (en Deversoir y Karachi pero las fechas de mudanza no están firmes), y 426 Quartermaster Pltn, Air Depot también. Inactivado el 28 de marzo de 46.

            Blindaje: Azul, dos espadas pálidas, apuntan al jefe, entre seis abejas volantes al jefe también pálidas dos (2) dos (2) dos (2).

            Cresta: Ninguno.

            Lema: SURGAM (ME LEVANTARÉ).

            Simbolismo: Azul y naranja dorado son los colores de la Fuerza Aérea del Ejército. Las seis abejas representan un esfuerzo honesto y una buena ética de trabajo, mientras que las espadas aluden a que la unidad se está preparando para el combate. Las cargas, 2 espadas y 6 abejas también representan la designación de la unidad (26).


            Fuente: Ediciones de CBIVA Sound-off, invierno de 1993 y verano de 1996

            El 26º Grupo se activó el 20/1/42 en Brookley Field, Mobile, AL. El 1 de noviembre de 1942 llegó a Deversoir, Egipto, y en enero de 1944 estableció su base en las afueras de Karachi, India. Más tarde ese año, los grupos afiliados se transfirieron a otra parte y el 26th Depot Repair Squadron fue absorbido dentro del 80th Group, reubicado en julio de 1944 en Agra, India y adjunto al 3rd Air Depot Group. Después del Día VJ, fue transferido a Ramgarh y finalmente desactivado el 28/3/46 en el Depósito Aéreo de la India Oriental del Ejército de la India en Panagarh, India.


            Fotos cortesía del Sr. Jim Baker, 26 ° DRS


            82nd Air Depot Group

            • Hq y Hq Sq
            • 18.o Escuadrón de Reparación de Depósitos
              • Estacionado en Peterson Field, CO 19 de enero del 43 al 29 de abril del 43.

              • Activado el 26 de septiembre de 42 en Alameda, CA
              • Reubicado en Bombay, India, el 27 de septiembre de 42
              • Ubicado en Bengal Air Depot, Calcuta, India, llegando el 19 de junio de 43
              • Posteriormente adjunto a 3 ADG y reasignado a 28 ADG


              Fuente: "Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial", Centro de Historia Militar

              "En enero de 1943, el 82d Air Depot Group llegó a Abadan para un período de orientación antes de tomar el relevo de Douglas (Aircraft) en abril".

              "El 12 de agosto de 1944, cuando las operaciones de montaje en Abadan entraron en su última vuelta, se reconoció oficialmente que la función de la base aérea de Abadan había pasado del montaje a las operaciones aéreas. En esa fecha se disolvieron el 82º Grupo de Depósitos Aéreos y el 18º Escuadrón de Reparación de Depósitos , y su personal y equipo transferidos al Cuartel General y al Escuadrón del Cuartel General, Base Aérea de Abadan, con una fuerza total de 26 oficiales y 502 hombres alistados, más 100 hombres alistados adjuntos adicionalmente como Cuerpo Aéreo no asignado ".


              Depósito de Delta Air

              Activado c. 16 de marzo de 45 en Ranaghat, India.

              Manipulación de neumáticos y cámaras, equipo de vuelo nocturno, hangares prefabricados, taller y máquinas herramientas, equipo de entrega aérea, cordaje, telas, cuero, tanques de barriga y conjuntos de alas.


              14 ° Grupo de Depósitos Aéreos

              Sr. Mark Boland
              "Shanghai Air Depot Weekly", Marzo de 1946

              Linaje: 14th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Duncan Field, TX según AG 320.2, 5 de enero de 42 activado 28 de enero de 42 Estacionado en Duncan Field (combinado con Kelly Field, 2 de marzo de 43) 28 de enero de 42-16 43 de abril inactivo 25 de abril 46 disuelto el 27 de septiembre de 84.

              • Hq y Hq Sq - Ranaghat
              • 14 ° Escuadrón de Reparación de Depósitos
                • Duncan Field, TX (combinado con Kelly Field 2 de marzo de 43) 28 de enero de 42 a 16 de abril de 43, San Antonio, TX - 26 de marzo de 44, Kelly Field, TX 26 de marzo de 44-26 de enero de 45
                • Transferido del 14 ADG al 47th ADG y trasladado a Panagarh el 14 de marzo de 45
                • Después de que la unidad del Día V-J fue reasignada a 14 ADG y se mudó a Shanghai, llegando el 9 de noviembre de 45
                • Inactivo 6 Abr 46
                • Activado el 28 de enero de 42 en Duncan Field, TX
                • Reubicado el 11 de abril de 43 en Pine Castle Army Air Field, FL
                • Unidad ubicada en Kelly Field, TX, 26 de marzo de 44-c. Mar 45
                • Reubicado el 45 de marzo en Delta Air Depot, Ranaghat, India
                • Inactivo el 21 de febrero de 46
                • Activado el 29 de junio de 44, Kelly Field, TX
                • Ubicación, Bengal Air Depot, India c. Febrero 45
                • Ubicación, Shanghai, China c. Noviembre 45
                • Ubicación, McChord Air Force Base, WA c. 48 dic

                Fuente: Sr. Henry Gates, 14 ° DRS:

                "Nuestra organización, el 14th Air Depot Group se envió a la India a principios de 1945, y la mayor parte del grupo estaba estacionada en el Bengal Air Depot, a las afueras de Calcuta, pero el Repair Squadron y la compañía Signal fueron puestos en servicio independiente para el 47th Air Depot Group en Panagarh, a unas 100 millas al noroeste de Calcuta, para suministrar mano de obra de reparación adicional a ese grupo, que era una importante instalación de procesamiento en el este de la India. Los nuevos aviones se enviarían por mar a Calcuta, y luego flotarían por el río en barcazas hasta un embarcadero, donde podrían trasladarse fácilmente unas pocas millas hasta nuestra base. Luego, los reensamblamos, los revisamos, los probamos y luego los entregamos a la base en Ondal, que era el centro de distribución para esa parte del teatro. Bengal Air Depot se dedicaba principalmente al almacenamiento de piezas y suministros de aeronaves que se enviaban a todas las bases del teatro según fuera necesario para mantener la aeronave en esas bases. Si sufriera daños importantes o desgaste en el uso normal, de modo que las organizaciones locales no contaran con el personal y la capacitación para realizar el mantenimiento, luego se trasladaría a una instalación como Ondal, donde se cambiaría por otra que fuera completamente nueva, o ya había sido revisado por completo en una instalación como la nuestra, y luego entregado a Ondal para su reasignación a otra organización.

                . En esos días, pasaba la mayor parte del tiempo transportando suministros y personal por el teatro. sólo una especie de taxista sofisticado, se podría decir! Cuando no estaba haciendo eso, estaría entregando aviones a Ondal tan rápido como nuestras instalaciones de reparación pudieran prepararlos. Realicé varios vuelos a Calcuta para transportar personal de ida y vuelta que tenía negocios en la sede, pero rara vez estaba involucrado en más que eso y, por lo general, nunca hacía más que dejarlos en el aeropuerto más cercano y luego regresar a mi base de operaciones. . Hice varios vuelos a Agra y Nueva Delhi, que disfruté mucho, pero sobre todo a Calcuta ".

                "Estas órdenes eran para la reubicación del 14º ADG en Shanghai, China, después de que los japoneses hubieran capitulado.

                "Estas organizaciones iban a estar estacionadas en la base aérea de Kiangwan en Shanghai. Dado que el brazo aéreo de EE. UU. Todavía formaba parte del ejército, y aún no era una fuerza aérea separada, observará que muchas de las empresas de apoyo se habían separado de su matriz original. organización para brindar los servicios necesarios al 14º ADG. En esos días, el ejército componía muchas de sus organizaciones separando empresas de otras organizaciones ".


                Depósito aéreo de la India oriental - Panagarh

                Especializado en materiales de combate aeronáutico.

                Fotos cortesía de Misters Frank y Greg Polaski


                Línea de vuelo EIAD


                Foto satelital de Google Earth de EIAD Flightline tal como aparece hoy


                Sede de la EIAD


                Foto satelital de Google Earth del área de la sede de la EIAD tal como aparece hoy


                Sala de estar EIAD


                Foto satelital de Google Earth de la sala de estar de la EIAD tal como aparece hoy


                22 ° Grupo Air Depot

                Linaje: Constituido como 22 Air Depot Group el 5 de enero de 1942. Activado el 19 de enero de 1942. Redesignado como 22 Air Depot el 12 de julio de 1946. Inactivado el 20 de febrero de 1947. Disuelto el 27 de septiembre de 1984. Reconstituido y redesignado como 422 Air Base Group, el 22 de marzo 2005. Activada el 12 de mayo de 2005.

                Asignaciones: Comando del Servicio Aéreo, 19 de enero de 1942 Comando del Área de Control del Depósito Aéreo de la Ciudad de Oklahoma (más tarde, Servicio Aéreo de la Ciudad de Oklahoma) Comando, 8 de agosto de 1942 Comando del Servicio Aéreo China-Birmania-India, 14 de febrero de 1944 Vigésima Fuerza Aérea, 29 de junio de 1944 VIII Comando del Servicio de la Fuerza Aérea , 16 de agosto de 1945 Depósito aéreo de Okinawa, antes de octubre de 1945 Comando del área de servicio aéreo IV, enero de 1946 Área de material aéreo de Okinawa, 31 de julio de 1946-20 de febrero de 1947. Ala de apoyo de combate 501, 12 de mayo de 2005-.

                Estaciones: Patterson Field, OH, 19 de enero de 1942 Oklahoma City Air Depot (más tarde, Tinker Field), 8 de agosto de 1942-31 de diciembre de 1943 Kharagpur, India, 14 de febrero de 1944 Naha, Okinawa, 16 de agosto de 1945-20 de febrero de 1947. RAF Croughton, Inglaterra, 12 de mayo de 2005-.

                Serpentinas de servicios: Teatro Americano de la Segunda Guerra Mundial Teatro Asia-Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

                Streamers de campaña: Ninguno.

                Serpentinas expedicionarias de las Fuerzas Armadas: Ninguno.

                Decoraciones: Ninguno.

                Linaje, asignaciones, estaciones y honores hasta el 16 de mayo de 2005.

                Linaje: Autorizado y constituido por AG 320.2, 5 de enero 42 en el Ejército Regular como Cuartel General y Escuadrón de Cuartel General, 22d Grupo Depósito Aéreo y adscrito al Comando del Servicio Aéreo. Activado el 19 de enero de 1942 en Patterson Field, Ohio. Estacionado en Patterson Field el 19 de enero 42-6 de agosto 42, desconocido 6 de agosto 42-10 de enero de 44. Partió del puerto de embarque de Hampton Roads el 10 de enero de 1944 hacia Camp Salir, Kharagpur, India y reasignado a la Vigésima Fuerza Aérea el 17 de julio de 1944. Partió de Calcuta, India, el 12 de julio de 1945 y llegó a Okinawa el 16 de agosto de 1945. Fue redesignado el 25 de agosto de 1946 como Cuartel General y Escuadrón de Servicio de Base, 22º Depósito Aéreo. Transferido al Departamento de la Fuerza Aérea según la Ley de Seguridad Nacional de 1947. Inactivo el 20 de febrero de 1947. Disuelto el 27 de septiembre de 1984 (DAF / MPM Ltr 575q). Reconstituido y redesignado 422nd Air Base Group, 22 de marzo de 2005. Activado el 12 de mayo de 2005.

                • 91o Escuadrón de Suministros del Depósito: 1943-1946
                  • Activado el 10 de abril de 43, Oklahoma City AD, OK
                  • Estacionado en Tinker Field, OK 10 de abril del 43 al 31 de diciembre del 43
                  • Reubicado de Calcuta, India, al aeródromo de Naha, Okinawa 13 de julio de 45

                  Asignaciones: Comando del Servicio Aéreo, 19 de enero de 1942 Comando del Área de Control del Depósito Aéreo de la Ciudad de Oklahoma (más tarde, Servicio Aéreo de la Ciudad de Oklahoma) Comando, 8 de agosto de 1942 Comando del Servicio Aéreo China-Birmania-India, 14 de febrero de 1944 Vigésima Fuerza Aérea, 29 de junio de 1944 VIII Comando del Servicio de la Fuerza Aérea , 16 de agosto de 1945 Depósito aéreo de Okinawa, antes de octubre de 1945 Comando del área de servicio aéreo IV, enero de 1946 Área de material aéreo de Okinawa, 31 de julio de 1946-20 de febrero de 1947. Ala de apoyo de combate 501, 12 de mayo de 2005.

                  Estaciones: Patterson Field, OH, 19 de enero de 1942 Oklahoma City Air Depot (más tarde, Tinker Field), 8 de agosto de 1942-31 de diciembre de 1943 Kharagpur, India, 14 de febrero de 1944 Naha, Okinawa, 16 de agosto de 1945-20 de febrero de 1947. RAF Croughton, Inglaterra, 12 de mayo de 2005-.

                  Comandantes: Capitán Harold T.Hemion, 19 de enero de 1942 1 Teniente Edward E. Plowman, 13 de abril de 1942 Capitán Eugene Talliferro, 18 de abril de 1942 Mayor Russell M. Peters, 13 de junio de 1942 Teniente coronel Earl C.Duncan, 2 de julio de 1942 Teniente coronel (más tarde, Coronel) Arthur V. Jones, Jr., 17 de septiembre de 1943 Coronel Gerald Hoyle, enero de 1946 Teniente Coronel Arch G. Campbell, febrero de 1946 (No hay datos ubicados después de febrero de 1946). Coronel Vincent F.D'Angelo, 12 de mayo de 2005 Teniente Coronel Terry E. Hayes, 6 de julio de 2007 Coronel John J. Jordan, 20 de julio de 2007 -.

                  Serpentinas de servicios: Segunda Guerra Mundial: Teatro Americano Teatro Asia-Pacífico.

                  Serpentinas expedicionarias de las Fuerzas Armadas: Ninguno.

                  Decoraciones: MERITORIOSO ELOGIO DE LA UNIDAD, Streamer bordado PACIFIC THEATER (22d Air Depot Group citado para el período del 8 de febrero al 8 de agosto de 1944 según G0 70, Hq, 20th Air Force, 1945).

                  Linaje, asignaciones, estaciones y honores hasta el 17 de marzo de 2008.

                  Escudo de armas:

                  Blindaje: Por fess azul yo, un fess nebuly por fess contracambiado a dos mascles flory principal del segundo, en la base una ramita de buckey, fructificó propiamente.

                  Cresta: Ninguno.

                  Lema: Industria et Labore (por industria y trabajo).

                  Simbolismo: El azul ultramar y el naranja son los colores de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Las funciones del Grupo están ilustradas de manera atractiva por las bandas horizontales que representan heráldicamente el cinturón militar o faja de honor, que brinda protección a los aviadores. La división nebulosa es la representación heráldica de las nubes. Los mascles, como otras figuras cuadradas, representan honestidad y constancia y que en la Sagrada Escritura es el jeroglífico de la persuasión. El estado de activación, Ohio, está indicado por el castaño de indias, siendo conocido como el estado "castaño de Indias".


                  Grupo 80 del Depósito de Aire (Ver Historial de unidades CBI)

                  Fuente: Sr. Mark Boland y Sr. Bernie Shearon

                  Linaje: 80th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en McClellan Field, CA según AG 320.2, 31 de enero de 42. Activado el 13 de marzo de 42. Transferido a India sin personal ni equipo, 11 de enero de 43. Estacionado en Karachi, India -45 de febrero. Se trasladó a Ranaghat, India, el 3 de octubre de 45. Se trasladó a Bengal Air Depot, Titaghar, India, el 4 de abril de 46. Inactivo el 9 de abril de 46. Rediseñado el 80th Air Depot Wg y activado alrededor del 10 de enero de 51 en Kelly AFB, TX. Trasladado a Nouasseur AB, Marruecos el 13 de julio de 1951 e inactivo el 8 de junio de 53. Disuelto el 15 de junio de 83.

                  • Hq y Hq Sq - Karachi, India
                  • Escuadrón de reparación de depósitos 80
                    • Activado en McClellan Field, CA 13 de marzo de 42
                    • Estacionado en McClellan Field 13 de marzo 42-29 de enero 43
                    • Inactivo el 46 de febrero

                    Fuente: CBIVA Sound-off, edición de invierno de 1993

                    La historia del 80º Grupo es incompleta y difícil de reconstruir, pero se activó en 1942 de dos escuadrones del 51º Grupo de Servicio de Morrison Field, Florida. El 12/01/43 se activó en Karachi, India, como el 80th Air Depot Group. Entre el personal original había hombres que habían estado entre el primer contingente de tropas estadounidenses en la India en marzo y mayo de 1942 (ed: este personal era del 51 ° Grupo de Servicio). Se trasladó a Agra, India, a finales de 1944 y todavía estaba allí en septiembre de 1945, pero este autor no tiene una lista después de esa fecha.


                    Depósito aéreo del sur de la India (anteriormente: Bangalore Air Depot) - Bangalore, India


                    84th Air Depot Group

                    Fuente: Sr. Bernie Shearon

                    Linaje: El 84th Air Depot Gp se activó el 42 de mayo en Bangalore, India y se asignó a CBI Air Svc Cmd, luego al Bangalore Air Depot / Southern Air Depot. Estacionado en Bangalore y Titagarh. Inactivado el 14 de febrero de 46. Disuelto el 27 de septiembre de 84. Reconstituido alrededor del 28 de agosto de 91 como el 384º Grupo Logístico, activado el 1 de septiembre de 91, asignado a la 384ª Ala / Bomb Wg en McConnell AFB. La fecha probable de inactivación fue el 1 de enero de 1993. (Reactivación en 1991 de 84 Air Depot Gp de la revisión a mediados de la década de 1990 del juego completo de cartas organizativas de DAF emitidas en 1991 obtenidas bajo solicitud de FOIA).

                    • Hq y Hq Sq - Bangalore, India
                    • ?? Escuadrón de reparación de depósitos
                    • ?? Escuadrón de suministros de depósito
                    • 426 ° Pelotón QM (Avn)

                    * Fuente: varios números de Ex-CBI Roundup


                    Depósito aéreo de Guam

                    Linaje: Activado el 44 de noviembre y asignado a la 20ª Fuerza Aérea, adjunto a la AAF, Área del Océano Pacífico. Originalmente conocida como Guam Air Depot, Harmon Air Force Base, Guam lleva el nombre del general Millard F. Harmon, comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército, la dedicación de la base de las Áreas del Océano Pacífico se llevó a cabo el 8 de mayo de 45. Liberado de su asignación al 20 ° AF y reasignado al Lejano Oriente Comando de Servicio Aéreo, 1 de enero de 46. Inactivo el 25 de agosto de 46. El Comando de Material Aéreo de Guam establecido el 46 de octubre fue redesignado posteriormente (fecha incierta, probablemente en o antes del 47 de febrero) Área de Material Aéreo de las Marianas (MARAMA). A partir del 1 de febrero de 49, MARAMA comenzó a desactivarse. Razones citadas: tiempo invertido en el envío de suministros desde Estados Unidos a Guam y, luego, a las bases de la Fuerza Aérea del Pacífico, condición inadecuada de los edificios, deterioro de las existencias debido al clima y como medida de economía de la fuerza aérea. Inactivación completada el 31 de julio de 49. Disuelta el 27 de septiembre de 84.


                    23d Air Depot Group

                    Fuente: Sr. Mark Boland y Sr. Bernie Shearon

                    Linaje: 23d Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Patterson Field, OH según AG 320.2, 5 de enero de 42, activado el 19 de enero de 42, desactivado el 15 de febrero de 46, disuelto el 27 de septiembre de 84.

                    Estaciones: Patterson Fld, OH al 9 de junio de 42, McClellan Fld, CA al 7 de junio de 43, San Bernardino AAB, CA al 4 de febrero de 44, Kelly Fld, TX al 5 de octubre de 44, Tinker Fld, OK al 19 de mayo de 45, probablemente una breve estadía en un PDE de la costa oeste y se unió al complejo de depósitos en Harmon Fld, Guam. Trasladado a Okinawa Air Depot, Naha, Okinawa, llegando el 14 de julio de 45. Inactivo el 15 de febrero de 46.

                    Asignaciones: Asignaciones probables (basadas en estaciones, no información directa) III Área de servicio aéreo Cmd hasta el 42 de junio, IV Área de servicio aéreo Cmd hasta el 43 de febrero, Área de control del depósito aéreo de Sacramento Cd / Cmd de servicio aéreo hasta el 43 de junio, Comando de servicio aéreo de San Bernardino hasta febrero 44, Comando de Servicio Aéreo de San Antonio hasta el 44 de octubre, Comando de Servicio Técnico de Oklahoma City Air Service Cd / AAF hasta el 45 de mayo.

                    • Hq y Hq Sq
                    • ?? Escuadrón de reparación de depósitos
                    • ?? Escuadrón de suministros de depósito


                    24th Air Depot Group (Ver Historial de unidades CBI)

                    Fuente: Sr. Mark Boland y Sr. Bernie Shearon

                    Linaje: 24th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Brookley Field, AL según AG 320.2, 5 de enero de 42. Activado el 20 de enero de 42. Ubicado en Brookley Field desde c. Del 8 de febrero al 42 de junio. Se trasladó a Waller Field, Trinidad, British West Indies, que se convirtió en la estación del Grupo 11 de junio de 42. Se trasladó de la estación de Waller Field a Kelly Field, San Antonio, TX, el 43 de noviembre. Llegó a la estación permanente en la isla de Guam el 8 de noviembre de 44. Inactivada el 30 de noviembre de 45. Reactivada -desconocido. Activo 1950 como 24th Air Depot Wing. Se disolvió en 1983.


                    25 ° Grupo Air Depot

                    Fuente: Sr. Mark Boland y Sr. Bernie Shearon

                    Linaje: 25th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Brookley Field, AL según AG 320.2, 5 de enero de 42. Activado el 20 de enero de 42. Ubicado en Brookley Field desde c. 8 de febrero de 42 antes de mudarse a Borinquen Field, PR c. 6 de junio del 42 al 16 de noviembre del 43, Kelly Field, TX 30 de noviembre del 43, Tinker Field, OK 1 de agosto del 44 al 6 de diciembre del 44. Se mudó a Harmon Field, Isla de Guam, llegó el 21 de enero del 45.

                    • Hq y Hq Sq - Harmon Field, Guam
                    • 25 ° Escuadrón de Reparación de Depósitos
                    • 25 ° Escuadrón de Suministros del Depósito


                    55 ° Grupo de depósito aéreo

                    Linaje: 55th Air Depot Gp, Depot Repair Sq, Depot Supply Sq autorizado y constituido en Patterson Field, OH según AG 320.2, 31 de enero de 42. Derivado de 10 Air Depot Group. Activado el 16 de febrero de 1942. Inactivo el 28 de diciembre de 1945. Disuelto el 27 de septiembre de 1984. Reconstituido y redesignado 555 International Group, el 22 de septiembre de 2005. Activado el 8 de noviembre de 2005. Inactivo el 30 de junio de 2010 DAF / A1M 194t, 19 de mayo de 2010 SO # GA-6, HQ AFMC, 28 de mayo de 10.

                    Asignaciones: Comando de Servicio Aéreo, 16 de febrero de 1942 I Comando de Área de Servicio Aéreo, antes del 22 de mayo de 1942 Comando de Área de Control del Depósito Aéreo de Fairfield (más tarde, Comando de Servicio Aéreo de Fairfield), antes del 1 de febrero de 1943 Comando de Servicio Aéreo de Warner Robins, c. 16 de agosto de 1943, Comando del Servicio Aéreo de San Antonio, c. 12 de febrero de 1944 Séptima Fuerza Aérea, c. 2 de junio de 1944 VII Comando de Servicio de la Fuerza Aérea, 5 de junio de 1944 Fuerzas Aéreas del Ejército Áreas del Océano Pacífico, 15 de agosto de 1944 VI Comando de Área de Servicio Aéreo, 1 de septiembre de 1944 Vigésima Fuerza Aérea, 18 de septiembre a 28 de diciembre de 1945. Centro de Asistencia de Seguridad de la Fuerza Aérea (AFSAC) , 8 de noviembre de 2005 a 30 de junio de 2010.

                    Estaciones: Patterson Field, OH, 16 de febrero de 1942 Robins Field, GA, 16 de agosto de 1943 Kelly Field, TX, 10 de febrero de 1944-4 de mayo de 1944 Oahu, Hawái, 2 de junio de 1944 Wheeler Field, Hawái, antes del 31 de julio de 1944 Guam, c. 1 de septiembre de 1944-12 de diciembre de 1945 Camp Anza, CA, 27-28 de diciembre de 1945. Wright-Patterson AFB, OH, 8 de noviembre de 2005 a 30 de junio de 2010.

                    Streamer de servicio: Teatro Americano de la Segunda Guerra Mundial.

                    Streamer de campaña: Segunda Guerra Mundial: Pacífico Occidental.

                    Serpentinas expedicionarias de las Fuerzas Armadas: Ninguno.

                    Decoración: Mención meritoria de la unidad, 27 de enero-18 de abril de 1945.

                    Emblema (555th International Group):

                    Descripción: Por curva Azure y Celeste, en jefe cinco salmonetes en chevron invertidos O, en el punto de fess un globo vacío del campo, Argenta en cuadrícula, en la base un ala siniestra del tercero, todo dentro de un estrecho borde Or. Adjunto debajo del escudo, un pergamino blanco con un borde amarillo estrecho y con la inscripción "555º GRUPO INTERNACIONAL" en letras azules.

                    Simbolismo: El azul ultramar y el amarillo de la Fuerza Aérea son los colores de la Fuerza Aérea. El azul alude al cielo, el escenario principal de las operaciones de la Fuerza Aérea. El amarillo se refiere al sol y la excelencia requerida del personal de la Fuerza Aérea. Los fondos superior e inferior simbolizan la noche y el día, lo que sugiere un apoyo continuo. Las cinco estrellas representan los cinco comandos unificados geográficos que admite la unidad, lo que garantiza que los aliados estén equipados para participar junto a la unidad. El globo significa la misión internacional y los clientes de la unidad y se toma prestado del emblema del Centro de Asistencia de Seguridad de la Fuerza Aérea, la organización matriz de la unidad. El ala única simboliza el poder aéreo y se extiende en un gesto de asociación con los aliados. El ala era un elemento del parche histórico propuesto por el Intendente General del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial para el 55th Air Depot Group, la organización predecesora de la unidad.

                    Linaje, asignaciones, estaciones y honores hasta el 8 de noviembre de 2005.

                    • Hq y Hq Sq - Harmon Field, Guam
                    • 321 ° Escuadrón de Reparación de Depósitos
                    • 86 ° Escuadrón de Suministros del Depósito

                    Anuncio AFMC / PA, 14 de noviembre de 2005

                    El Centro de Asistencia de Seguridad activa grupo, escuadrones
                    La organización respalda las ventas militares a más de 100 países

                    14 de noviembre de 2005
                    Por Daryl Mayer
                    Asuntos Públicos del Centro de Asistencia de Seguridad de la Fuerza Aérea

                    BASE DE LA FUERZA AÉREA WRIGHT-PATTERSON, Ohio (AFMCNS) - El Centro de Asistencia para la Seguridad de la Fuerza Aérea completó su esfuerzo de reorganización con la activación del 555th International Group en una ceremonia el 8 de noviembre en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Dayton, Ohio.

                    El grupo ahora se convierte en la organización principal de AFSAC responsable de apoyar las ventas militares extranjeras a más de 100 países y de administrar el presupuesto de asistencia de seguridad de $ 100 mil millones de la Fuerza Aérea.

                    AFSAC es parte del Comando de Material de la Fuerza Aérea, que proporciona a la Fuerza Aérea capacidades de combate en la guerra a tiempo y al costo. Tanto AFSAC como AFMC tienen su sede en Wright-Patterson AFB, Ohio.

                    La ceremonia también activó cuatro unidades subordinadas: el 755 ° Escuadrón Internacional de Material, el 555 ° Escuadrón Internacional de Material, el 555 ° Escuadrón Internacional de Logística y el 555 ° Escuadrón Internacional de Apoyo.

                    "Este es otro capítulo nuevo en la rica historia de logros de AFSAC", dijo el mayor general Arthur J. Rooney Jr., comandante de AFSAC.

                    A partir de un "libro inspirador de logros", el general Rooney destacó dos aplicaciones innovadoras en línea, las Aplicaciones de almacén mundial y los Sistemas de pedidos de repuestos y reparaciones, como éxitos recientes de AFSAC. También citó la calificación de "Sobresaliente" otorgada a AFSAC por el Inspector General de AFMC durante la Inspección de Disponibilidad Operacional a fines de 2004.

                    Esta ceremonia de activación, dijo, es el evento culminante de un año increíblemente exitoso.

                    Al presentar al comandante inaugural del grupo, el general Rooney expresó su confianza en su elección.

                    "No necesité revisar informes o papeleo para seleccionarlo. He observado de primera mano la actuación del [Coronel] Larry Avery y sé que es el hombre adecuado para el trabajo".

                    Después de aceptar la guía de unidad del general Rooney, que simboliza la asunción oficial del mando, el coronel Avery se volvió para activar los cuatro escuadrones que formarán el grupo.

                    "Estoy muy orgulloso y muy honrado de liderar el único grupo internacional de la Fuerza Aérea", dijo el coronel Avery.

                    Cada una de las organizaciones activadas en la ceremonia eran unidades que estuvieron en servicio activo por última vez durante la Segunda Guerra Mundial, dijo.

                    Para esta unidad verdaderamente expedicionaria, dijo el coronel Avery, realmente es un regreso a casa para el grupo después de más de 60 años.

                    Antes de presidir los supuestos de mando de los cuatro escuadrones, el coronel Avery recordó a sus encargados las responsabilidades del mando, así como sus recompensas."Pregúntele a cualquier general de cuatro estrellas cuál fue su asignación favorita y él dirá que fue un comando de escuadrón".

                    "A mis ahora compañeros comandantes y director, bienvenidos", dijo el general Rooney al cerrar la ceremonia. "Espero trabajar con usted para lograr éxitos aún mayores en el futuro. Lo desafío a que disfrute de su tiempo al mando, realmente no hay nada parecido".


                    Henoko de Okinawa era un "lugar de almacenamiento" de armas nucleares: cuentas publicadas 沖 縄 ・ 辺 野 古 は 核 兵器 貯 蔵 地 公開 さ れ た 文書

                    Según los relatos publicados después de la reversión de Okinawa a Japón en 1972, las armas nucleares se almacenaron en la aldea de Henoko, en el norte de Okinawa, en un depósito de artillería del ejército adyacente al campamento Schwab de los marines. El depósito fue construido en 1959, convirtiéndose en la 137ª Compañía de Artillería (Armas Especiales) del Ejército y fue entregado a los Marines como Camp Henoko (Depósito de Municiones de Artillería) después de la reversión en 1972. El campamento está ubicado a solo unos cientos de yardas del propuesto sitio de la base de reemplazo para la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Futenma, que se encuentra en el medio de la ciudad de Ginowan, densamente poblada. El recién reinstalado primer ministro Abe Shinzō ha prometido presionar para la construcción de la base, retrasada más de dieciséis años por las protestas locales y a pesar de la oposición generalizada de Okinawa. El 11 de enero de 2013 Japan Times informó: "El gobierno [japonés] puede solicitar el próximo mes para traer tierra para llenar una zona costera en [Henoko,] Okinawa, donde se reubicará una base aérea del Cuerpo de Marines de EE. UU., antes del viaje del primer ministro Shinzo Abe a los Estados Unidos , dijeron los informes del gobierno el jueves ".

                    Henoko, sospechoso durante mucho tiempo por los habitantes de Okinawa de ser un sitio de armas nucleares, 1 se especifica como un "lugar de almacenamiento nuclear" en el "minuto acordado" negociado entre el presidente Richard Nixon y el primer ministro Satō Eisaku en Washington, pero no comunicado a la prensa, como parte del Acuerdo de Reversión de Okinawa de noviembre de 1969.

                    Sato y Nixon, Jardín Sur de la Casa Blanca, 19 de noviembre de 1969

                    Wakaizumi Kei, enviado especial e intérprete de Satō, publicó un borrador de la "minuta acordada" en su libro Tasaku Nakarishi o Shinzamuto Hossu (Quiero creer que no había otras opciones), Bungei Shunjū, 1994. 2 La existencia de este documento ha nunca ha sido reconocido oficialmente por los gobiernos de Japón o Estados Unidos. El texto en inglés del acuerdo dice:

                    Acta acordada del comunicado conjunto del presidente de los Estados Unidos, Nixon, y el primer ministro japonés, Sato (borrador)

                    Como se indica en nuestro Comunicado Conjunto, el Gobierno de los Estados Unidos tiene la intención de retirar todas las armas nucleares de Okinawa para el momento de la reversión real de los derechos administrativos a Japón y, posteriormente, el Tratado de Cooperación y Seguridad Mutuas y sus arreglos relacionados aplicar a Okinawa, como se describe en el Comunicado Conjunto. Sin embargo, para cumplir de manera efectiva con las obligaciones internacionales asumidas por los Estados Unidos para la defensa de los países del Lejano Oriente, incluido Japón, en tiempos de gran emergencia el Gobierno de Estados Unidos requerirá el reingreso de las armas nucleares y los derechos de tránsito en Okinawa. previa consulta con el Gobierno de Japón. El gobierno de los Estados Unidos anticiparía una respuesta favorable. El gobierno de los Estados Unidos también requiere la retención y activación en espera en tiempos de gran emergencia de los lugares de almacenamiento nuclear existentes en Okinawa: unidades Kadena, Naha, Henoko y Nike Hercules.

                    El Gobierno de Japón, apreciando los requisitos del Gobierno de los Estados Unidos en tiempos de gran emergencia declarados anteriormente por el Presidente, cumplirá estos requisitos sin demora cuando se lleve a cabo dicha consulta previa.

                    El Presidente y el Primer Ministro acordaron que este Acta, por duplicado, se guarde cada uno únicamente en las oficinas del Presidente y el Primer Ministro y se trate con la más estricta confidencialidad entre el Presidente de los Estados Unidos y el Primer Ministro de Japón únicamente.

                    Washington, D.C., 21 de noviembre de 1969

                    Como se indicó, el acuerdo no solo señala a Henoko como un "lugar de almacenamiento" de armas nucleares, sino que especifica la opción de su "activación" nuevamente "en tiempo de gran emergencia" según lo determinado por el gobierno de los Estados Unidos "con la consulta previa de Japón". a lo que "Estados Unidos anticiparía una respuesta favorable". . . . Por su parte, el Gobierno de Japón se compromete a "cumplir estos requisitos sin demora cuando se lleve a cabo dicha consulta previa". A pesar del deseo declarado de mantener el acuerdo en "la más estricta confidencialidad", su posterior revelación mostró que el primer ministro Satō no solo había roto su promesa a menudo declarada de una Okinawa posterior a la reversión sin armas nucleares. (kaku-nuki), pero había violado su propia proclamación en 1967 de "Los tres principios no nucleares" para Japón (no producción, no posesión y no introducción), que fue citada como una de las principales razones para otorgarle el Nobel de la Paz. Premio en 1974.

                    Una fuente estadounidense, un sitio web para veteranos de artillería del ejército, incluye lo siguiente como parte de una breve biografía de la carrera del suboficial 5 Cecil E. Hutson:

                    Asistió al Curso de Ensamblaje de Armas Nucleares del Ejército en Albuquerque, Nuevo México en 1962 y pasó tres años como NCOIC [Suboficial a Cargo] del Equipo de Ensamblaje de Armas Nucleares con 137 th Ordnance Co, [Henoko,] Okinawa. Debido a su servicio excepcional en esa asignación, fue seleccionado como Asesor de Armas Nucleares, Jefe de Mantenimiento, DCSLOG [Subjefe de Estado Mayor para Logística], 5º Ejército de los Estados Unidos. 3

                    Aunque no se mencionan ubicaciones precisas, un artículo titulado "¿Dónde

                    Fueron ”de Robert S. Norris, William M. Arkin y William Burr en el Bulletin of Atomic Scientists (noviembre / diciembre de 1999, págs. 26-35) informes,“ Okinawa albergó 19 tipos diferentes de armas nucleares durante el período 1954 -1972 ”. Jon Mitchell escribe que en 1971, un año antes de la reversión programada para 1972, el gobierno de EE. UU. Exigió y recibió un pago del gobierno japonés para ayudar a sufragar los gastos de remoción de armas nucleares de Okinawa, la primera admisión oficial de EE. UU. De su presencia. 4

                    Entre las muchas cuestiones preocupantes planteadas por estas publicaciones está la posibilidad de que sigan existiendo peligros ambientales graves en las áreas de almacenamiento nuclear en Okinawa, que incluyen Henoko, donde se planea la construcción de la base aérea propuesta. Las secuelas de la contaminación tras el desastre nuclear de Fukushima en 2011 solo aumentan esas preocupaciones. Según la agencia de protección ambiental de los EE. UU., “Más de 1,000 ubicaciones en los Estados Unidos, incluidos los sitios operativos y abandonados, están contaminados con radiación. Estos sitios varían en tamaño, desde pequeños rincones en laboratorios hasta enormes instalaciones de armas nucleares. La contaminación se puede encontrar en el aire, el agua y el suelo, así como en los equipos de los edificios ”. El informe afirma que “estos sitios son monitoreados de cerca. . . para limitar los peligros potenciales ". 5

                    Surgen inquietantes preguntas en cuanto a si se han realizado esfuerzos tan asiduos en Henoko. El ejército de los EE. UU. Tiene un historial lamentable de abordar los problemas de contaminación en sus instalaciones militares presentes y pasadas. El SOFA (Acuerdo sobre el Estatuto de las Fuerzas), celebrado en virtud del Tratado de Seguridad de Japón y Estados Unidos renovado en 1960, otorga al ejército estadounidense ciertas exenciones extraterritoriales de la ley civil y penal japonesa. El acuerdo no proporciona disposiciones de protección ambiental y el gobierno japonés no tiene derecho a realizar investigaciones in situ dentro de las instalaciones militares de los EE. UU. Además, el Acuerdo sobre el Estatuto de las Fuerzas (SOFA) exime a las fuerzas militares estadounidenses de su responsabilidad de ocuparse de la limpieza ambiental en los sitios de instalaciones presentes o pasadas. El gobierno de la prefectura de Okinawa presentó proyectos de ley para revisar SOFA en 1995 y en 2000, que incluían artículos de protección ambiental, a los gobiernos de Japón y Estados Unidos. Pero el gobierno japonés ha preferido cambios operativos al SOFA en lugar de enmiendas al mismo. 6

                    A finales de 1969, 13.000 toneladas de gas venenoso que incluían mostaza, sarín y VX se filtraron del depósito de almacenamiento de armas químicas en Chibana, en el centro de Okinawa. Los residentes de una amplia zona se vieron obligados a evacuar sus hogares durante dos meses. Incluso después de que la remoción de las armas comenzara por barco al año siguiente a la isla Johnston en el Pacífico, los empleados de Okinawa en la base observaron humo blanco saliendo del depósito y sufrieron dolor en los ojos y la garganta. Un informe escrito por investigadores del Gobierno de las Islas Ryukyu en 1971 concluyó que las continuas quejas de los residentes de dolor en los ojos, irritación de la piel y tos, así como el inexplicable marchitamiento de las plantas locales, probablemente estaban asociadas con el depósito de armas cercano. 7

                    Más recientemente, a pesar de las negativas del gobierno de los Estados Unidos, varios veteranos estadounidenses han informado que se almacenaron grandes cantidades del defoliante Agente Naranja en la Base Aérea de Kadena en Okinawa para pruebas y entrenamiento de tropas en Okinawa durante la Guerra de Vietnam. Algunos han presentado reclamos ante la Administración de Veteranos por discapacidades causadas por la dioxina, el ingrediente activo del Agente Naranja que devasta los tejidos humanos. Jon Mitchell escribe, “U.S. Los veteranos estacionados en la isla han afirmado [que] se llevaron a cabo entierros de herbicidas no deseados en la estación aérea de Futenma y en las antiguas tierras militares en la ciudad de Chatan. . . . [Esto es] de especial preocupación para los residentes de Okinawa ". 8

                    Steve Rabson es autor de The Okinawan Diaspora in Japan: Crossing the Borders Within (University of Hawaii Press, 2012), traductor de Okinawa: Two Postwar Novellas (Institute of East Asian Studies, University of California, Berkeley, 1996), y co- editor con Michael Molasky de Southern Exposure: Modern Japanese Literature de Okinawa (University of Hawaii Press, 2000). Es profesor emérito de estudios de Asia oriental, Brown University, y asociado de revistas de Asia y el Pacífico.

                    Cita recomendada: Steve Rabson, "Henoko de Okinawa era un 'lugar de almacenamiento' de armas nucleares: cuentas publicadas," The Asia-Pacific Journal, vol. 11, número 1, núm. 6, 14 de enero de 2013 ".

                    Artículos sobre temas relacionados

                    • Jon Mitchell, "Reserva de herbicidas" en la Base Aérea de Kadena, Okinawa: Informe del Ejército de los EE. UU. De 1971 sobre el Agente Naranja

                    1 Véase Okinawa Taimusu-sha, Kichi Mondai Shuzai-han, ed., "Henoko Dan'yaku-ko (Henoko Ammunition Storage Depot)" en Okinawa no Kichi (Bases en Okinawa), Okinawa Taimusu-sha, 1984, págs. 37-42. Este capítulo menciona la seguridad extremadamente estricta que rodea la base, así como un NOP (Pelotón de Artillería Nuclear) asignado allí, e incluye una fotografía aérea de un área cercada con alambre alto que contiene iglús de almacenamiento fuertemente fortificados.


                    El 34º Escuadrón de Bombas es actualmente el 4º escuadrón activo más antiguo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y se formó el 10 de mayo de 1917, menos de un mes después de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. [ dudoso - discutir ] Los miembros del escuadrón participaron en la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea, la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí.

                    Hoy, el 34 ° Escuadrón de Bombas está listo para proporcionar tripulaciones aéreas listas para el combate para proyectar poder global en cualquier momento en apoyo de los objetivos del Comandante Combatiente.

                    Primera Guerra Mundial Editar

                    El 34 ° Escuadrón de Bombas puede rastrear sus orígenes hasta la organización de 2d Compañía H, Kelly Field, Texas, que se organizó el 10 de mayo de 1917. [ dudoso - discutir ] En ese momento Kelly Field consistía principalmente en un campo de plantas de algodón, ya que el Ejército lo acababa de obtener para el establecimiento de un aeródromo de entrenamiento, justo al sur de San Antonio, Texas. Cuando llegaron los primeros soldados, no había ni carpas ni catres para ellos, por lo que durmieron en el suelo. Cuando llegaron las primeras carpas, se les asignaron ubicaciones y se montaron. Unos días después, cuando la Compañía recibió su cuota completa de hombres, se cambió a Primera Compañía G, Kelly Field. Los hombres recibieron su adoctrinamiento en el ejército como soldados, haciendo guardia y otros deberes rudimentarios. La falta de instalaciones sanitarias y también de uniformes hizo que la mayoría de los hombres trabajaran con la ropa de civil con la que llegaban y durmieran con ellas sin bañarse hasta que se construyeron las letrinas y las instalaciones de lavado. Los hombres cavaron zanjas para las tuberías principales, construyeron edificios de madera para los cuarteles y una gran YMCA. [2] [3]

                    Al otro lado del Atlántico Editar

                    El 15 de julio, la unidad fue redesignada como el 34 ° Escuadrón Provisional, [ dudoso - discutir ] y comenzaron a circular rumores de que la unidad se enviaría a Europa. El día 25, fue nuevamente designado como el 34 ° Escuadrón Aero, y se les entregaron uniformes adecuados y comenzaron a equiparse para el servicio en el extranjero. El 10 de agosto, el escuadrón recibió órdenes de abandonar Kelly Field para su transporte a Hoboken, Nueva Jersey, al día siguiente. Cinco días después, el escuadrón llegó a Fort Totten, Nueva York. El día 22 fueron transportados al puerto de entrada, Hoboken, y embarcados en el RMS Baltic. Al día siguiente, dejaron el muelle 59, en ruta a Halifax, Nueva Escocia, donde el barco ancló esperando un convoy. Finalmente, el 5 de septiembre se conformó el convoy y se inició la travesía transatlántica. [2]

                    La noche del 14 de septiembre, dos cohetes rojos fueron disparados por un destructor acompañante que había detectado un periscopio submarino. El destructor lanzó cargas de profundidad sobre el submarino, y el Báltico hizo un giro repentino hacia el puerto, lo que provocó que tanto los hombres como cualquier cosa suelta a bordo del barco se movieran. De repente, se escuchó una gran explosión y el silbato del barco hizo cinco largas explosiones y se ordenó a todos a bordo que se presentaran a sus botes salvavidas asignados. El capitán del Báltico anunció que un torpedo había golpeado el barco, pero que solo había hecho un golpe en la proa que las bombas de emergencia estaban funcionando y que no había peligro. [2]

                    Formación en Inglaterra Editar

                    Al día siguiente, el Báltico llegó a Liverpool, Inglaterra, donde la escuadra abordó un tren con destino a Southampton, llegando el 16 de septiembre. Allí, el escuadrón recibió órdenes de permanecer en Inglaterra para ser entrenado por el Royal Flying Corps. El día 20, los hombres (unos 200 en total) fueron divididos en grupos y enviados a las escuelas para capacitarse en los diferentes tipos de trabajo que se esperaba que hicieran. 75 hombres fueron enviados a la escuela de ametralladoras en Grantham, el resto se envió a escuelas en Reading, Upaven Station, Wendover, Farnsborough, Halton, Pemlice y otras estaciones RFC. El 34 ° Aero Squadron fue la primera unidad estadounidense en entrenar completamente en Inglaterra. [2]

                    Centro de instrucción de aviación 2D Editar

                    Después de que los destacamentos recibieron su entrenamiento, el escuadrón se volvió a montar en Winchester para una inspección final. El 18 de diciembre, la escuadra partió hacia Francia, llegando al puerto de Le Havre el día 20. Después de unos días de espera en un "campamento de descanso", abordaron un tren de tropas con destino a la ciudad de Tours, llegando el día 23. Desde allí, el escuadrón marchó hacia el Segundo Centro de Instrucción de Aviación Estadounidense (2do AIC), en el Aeródromo de Tours, su lugar de destino asignado en Francia el 23 de diciembre de 1917. [2]

                    La 2d AIC fue establecida por la Sección de Capacitación, AEF para capacitar a observadores aéreos y pilotos de observación. El observador también manejó dos ametralladoras Lewis para la defensa. Varios miembros del escuadrón, que habían sido entrenados por la RFC en ametralladoras, comenzaron una escuela de ametralladoras en la base. Otros hombres se dedicaban a actividades de construcción, levantando hangares de aviones y edificios de madera para todo tipo de usos, desde clases de formación hasta cuarteles. Se asignaron hombres como mecánicos a los aviones que llegaban a Tours, y otros fueron utilizados como instructores para las diversas clases que se organizaban en la base. En febrero, hubo una reorganización general del 2º AIC y aproximadamente la mitad de los hombres del 34º fueron transferidos a otros escuadrones, y se transfirieron nuevos hombres al 34º. Se dieron muchos ascensos a los miembros superiores del escuadrón que habían llegado el diciembre anterior. Se impartió entrenamiento a muchos miembros de los escuadrones de Observación del Cuerpo del Primer Servicio Aéreo del Ejército cuando llegaron a Francia y, a partir de agosto de 1918, comenzaron a llegar nuevos pilotos y observadores del planificado Segundo Servicio Aéreo del Ejército para recibir entrenamiento. [2]

                    En el momento del Armisticio del 11 de noviembre, los hombres del 34 ° Escuadrón Aero ocupaban aproximadamente el 75% de los puestos de responsabilidad en el 2 ° AIC. Aunque no entraron en combate, los hombres entrenaron a los hombres que iban al frente y les dieron el mejor entrenamiento para que pudieran realizar su trabajo. [2]

                    Desmovilización Editar

                    La AEF fue notoriamente lenta en devolver a los hombres a los Estados Unidos después del final de las hostilidades, y los hombres que servían en el frente tenían prioridad sobre los que servían en la retaguardia. El 34, por lo tanto, permaneció en Tours hasta mayo de 1919, cuando se recibieron órdenes de proceder al 1er Depósito Aéreo, Aeródromo de Colombey-les-Belles, Francia, para la desmovilización. Desde Colombey, el escuadrón fue trasladado a un campo de concentración bajo los Servicios de Abastecimiento esperando una fecha para presentarse en un puerto base para el transporte de regreso a casa. A mediados de mayo, el escuadrón abordó un barco de tropas y llegó a Nueva York el día 27. Desde allí, el 34 se trasladó a Mitchel Field, Nueva York, donde los hombres fueron desmovilizados y regresaron a la vida civil. [2] [4]

                    Años de entreguerras Editar

                    El 24 de marzo de 1923, el 34 ° Escuadrón Aero de la Primera Guerra Mundial se reconstituyó en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos permanente como 34 ° Escuadrón de Persecución. El Ejército asignó la unidad al Área del Sexto Cuerpo, pero permaneció inactiva, aunque nominalmente asignada al octavo Grupo de Persecución inactivo. Hasta 1927, su Unidad Asociada Activa designada fue el 27º Escuadrón de Persecución. En 1927, su Área de Cuerpo asignada se convirtió en el Área del IX Cuerpo, y en 1928, el Área del VIII Cuerpo. En 1929, se convirtió en una unidad Inactiva del Ejército Regular, permaneciendo inactiva, pero con oficiales de reserva asignados. Estos oficiales participaron en ejercicios de entrenamiento de verano en Kelly Field entre 1929 y 1931. [5]

                    El 34 ° Escuadrón de Persecución fue finalmente activado el 15 de julio de 1931, en March Field, California, y asignado al 17 ° Grupo de Persecución. [1]

                    A principios de la década de 1930, el escuadrón voló aviones de combate Boeing P-12 y Boeing P-26 hasta que, en 1935, fue redesignado como el 34 ° escuadrón de ataque, asignado al 17º Grupo de Ataque igualmente redesignado. Los P-12 continuaron volando después del establecimiento de la Fuerza Aérea GHQ en marzo de 1935. El escuadrón recibió sus primeros bombarderos en picado de ataque Northrop A-17 en julio de 1936. [6] [7] En 1939, el A-17 se consideró obsoleto , y el escuadrón fue reequipado con el nuevo bombardero mediano Douglas Douglas B-18 Bolo, siendo redesignado como el 34 ° Escuadrón de Bombardeo. [1]

                    En junio de 1940, el escuadrón se trasladó a McChord Field, Washington, donde comenzó a volar patrullas de reconocimiento sobre el noroeste del Pacífico.El B-18 tuvo una vida corta en el servicio de primera línea, y el 34 fue reequipado con el nuevo bombardero medio norteamericano B-25 Mitchell en febrero de 1941, siendo uno de los primeros escuadrones del Cuerpo Aéreo del Ejército en recibir el nuevo bombardero. En junio, el escuadrón fue reasignado a Pendleton Field, Oregon, como parte de un plan de dispersión por el Northwest Air District como parte de la acumulación del Air Corps. En agosto, recibió el B-25B actualizado, que tenía un armamento defensivo mucho más pesado, dictado por los resultados de los informes de combate procedentes de Europa. [8]

                    Segunda Guerra Mundial Editar

                    Inmediatamente después del Ataque de Pearl Harbor, el 34vo efectuó patrullas de guerra antisubmarina en el noroeste del Pacífico desde el 22 de diciembre de 1941 hasta c. Marzo de 1942. Fue reasignado al aeropuerto del condado de Lexington, Carolina del Sur, el 9 de febrero de 1942 para hacer frente a la mayor amenaza de los submarinos alemanes que operan en la costa este. En ese momento, los únicos B-25 en servicio estaban en el 17º Grupo de Bombardeo. [1] [8]

                    La planificación de un bombardeo de represalia en Japón comenzó en diciembre de 1941, y se determinó que el B-25 era el único bombardero terrestre del Ejército con el alcance para poder atacar las islas de origen japonesas que podrían lanzarse (unidireccional) desde un portaaviones. Veinticuatro B-25B fueron desviados del 17 ° Grupo de Bombardeo, y se reclutaron voluntarios de los tres escuadrones (34 °, 37 ° y 95 °), y solo se les dijo a las tripulaciones que esta iba a ser una misión secreta y muy peligrosa en contra de las adversidades. . Los voluntarios se trasladaron a Eglin Field en Florida para recibir capacitación. Aún sin saber para qué tipo de misión se estaban entrenando, las tripulaciones practicaron despegar en la menor distancia posible. Al finalizar el entrenamiento, diecisiete tripulaciones abandonaron Eglin Field, algunas desde el 34 para McClellan Field en California para realizar modificaciones finales a los B-25 antes de trasladarse a la Estación Aeronaval de Alameda, donde se cargaron los bombarderos en el USS. Avispón (CV-8) y los hombres del grupo de trabajo Doolittle Raider partieron el 2 de abril de 1942. [8]

                    El resto del escuadrón permaneció en Columbia, realizando patrullas antisubmarinas hasta el 23 de junio, cuando se trasladó a Barksdale Field, Louisiana. Allí, el escuadrón fue reequipado con el Martin B-26 Marauder y comenzó el entrenamiento de transición bajo la Tercera Fuerza Aérea. [1]

                    En noviembre de 1942, el escuadrón se desplegó en el norte de África en diciembre de 1942 como parte de la Operación Antorcha y fue asignado a la nueva Duodécima Fuerza Aérea en Argelia. El escuadrón realizó bombardeos tácticos contra objetivos enemigos en Argelia y luego en Túnez mientras las fuerzas estadounidenses se movían hacia el este y participaban en la Campaña de Túnez. Siendo asignado al Teatro de Operaciones del Mediterráneo, el escuadrón voló misiones de combate en la invasión de Sicilia, la invasión del sur de Italia, la Campaña de Córcega y la Operación Dragoon, la invasión del sur de Francia, durante el verano de 1944. [1] [9]

                    Moviéndose hacia el sur de Francia, el escuadrón apoyó a las fuerzas terrestres estadounidenses que se movían hacia el norte a través de Lyon y finalmente se unió a las fuerzas estadounidenses en el este de Francia que habían participado en la Campaña del norte de Francia después del desembarco del Día D de Normandía en junio. El 39º participó en la invasión aliada occidental de Alemania en la primavera de 1945, llevando a cabo misiones de bombardeo táctico desde el aeródromo de Lyon, atacando principalmente objetivos enemigos en el centro y sur de Alemania hasta la capitulación alemana en mayo. [1] [9]

                    Después del final de las hostilidades, el 34 se convirtió en parte de las fuerzas de ocupación de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa, siendo asignado a la Zona de Ocupación Americana en Austria realizando tareas de ocupación en el Aeropuerto de Linz y otras ciudades. Permaneció en Austria hasta noviembre de 1945, siendo su personal desmovilizado en Francia y regresando a los Estados Unidos. El escuadrón fue desactivado como unidad de papel a finales de noviembre. [1]

                    Guerra de Corea Editar

                    El escuadrón fue reactivado como parte del Comando Aéreo Táctico de la Novena Fuerza Aérea en 1947, y programado como un escuadrón de bombardeo ligero Douglas A-26 Invader. Los problemas de financiación asociados con la Fuerza Aérea de la posguerra significaron que el concepto de "bombardero de ataque" tuvo que ser dejado de lado, y los recursos de TAC se destinaron a los aviones de combate. En junio de 1948, la categoría de designación de Ataque se eliminó oficialmente y el avión fue redesignado como B-26. Los B-26B y B-26C que estaban disponibles fueron posteriormente transferidos a unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea o de la Guardia Nacional Aérea. Posteriormente, el escuadrón nunca estuvo tripulado ni equipado y fue desactivado en 1948. [1] [10]

                    Cuando el ejército de Corea del Norte invadió el Sur el 25 de junio de 1950, la USAF estaba críticamente escasa de bombarderos ligeros. En particular, los 1054 B-26 que todavía estaban oficialmente en el inventario de la USAF estaban en su mayoría en unidades de reserva o almacenados en el suroeste. Para satisfacer las necesidades de emergencia de la Guerra de Corea, el 452d Bombardment Group (Light), una unidad de la Reserva de la Fuerza Aérea del aeropuerto de Long Beach, California, fue llamado al servicio activo. Cuando el 452d llegó al final de su período de federalización, el grupo fue redesignado como el 17o Grupo de Bombardeo (Ligero) como parte de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, y el 728o Escuadrón de Bombardeo de reserva se desactivó y su misión, personal y equipo fueron transferidos a los 34 ° Escuadrón de Bombardeo en la Base Aérea de Pusan ​​West, Corea del Sur, el 10 de mayo de 1952. El personal de reserva fue reemplazado por personal en servicio activo que había sido entrenado en el B-26 en la Base de la Fuerza Aérea George, California, y luego desplegado en Corea del Sur. [1] [10]

                    Durante el conflicto, los Grupos de Bombardeo 17 y 3 volaron un total de 55.000 salidas de interdicción a lo largo de la guerra, al principio tanto en condiciones diurnas como nocturnas y luego casi exclusivamente por la noche. Se llevaron a cabo ataques contra las fuerzas comunistas, principalmente sobre Corea del Sur, hasta el armisticio de la Guerra de Corea. [1]

                    Guerra Fría Editar

                    Comando aéreo táctico Editar

                    Después del armisticio de Corea en junio de 1953, el escuadrón permaneció en Corea del Sur durante un año y medio hasta que fue trasladado a la Base Aérea de Miho, Japón en octubre de 1954. Las reducciones de fondos después de la Guerra de Corea llevaron a que los B-26 del escuadrón fueran reasignados a la El 3 ° Grupo de Bombardeo y el 34 °, junto con el 17 ° Ala de Bombardeo, se trasladaron al Campo Auxiliar N ° 9 de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida el 1 de abril de 1955 y se transfirieron al Comando Aéreo Táctico (TAC) como el 34 ° Escuadrón de Bombardeo, Táctico. [1]

                    En Eglin, el escuadrón fue reequipado con el nuevo Martin B-57B Canberra, que había entrado en servicio con TAC como reemplazo del B-26 Invader. Sin embargo, los primeros modelos B-57B sufrieron muchos problemas técnicos, incluido un mal funcionamiento del motor que llenó la cabina con gases tóxicos, lo que provocó una breve conexión a tierra. También se descubrió que el tipo era muy propenso a sufrir accidentes, debido a las dificultades con las superficies de control de la aeronave. [11]

                    Los Canberra fueron reemplazados por el Destructor Douglas B-66B, que comenzó a llegar en marzo de 1956, siendo el 34º el primer receptor. El B-66, al ser una versión de la Fuerza Aérea del Navy Douglas A3D Skywarrior, era un avión mucho más confiable que satisfacía las necesidades de la Fuerza Aérea de un bombardero mediano a reacción. En enero de 1958, el escuadrón se desplegó en RAF Sculthorpe, Inglaterra, donde sus aviones fueron posteriormente transferidos a la 47a Ala de Bombardeo, reemplazando los obsoletos Tornados B-45C de América del Norte. [1] [12]

                    El 43d regresó al Campo Auxiliar No. 9 de Eglin en marzo de 1958, pero debido a problemas presupuestarios, el escuadrón y su anfitrión 17º Grupo de Bombardeo fueron desactivados el 25 de junio de 1958. [1] [13]

                    Comando Aéreo Estratégico Editar

                    La designación de escuadrón fue transferida de TAC al Comando Aéreo Estratégico (SAC) en noviembre de 1962 como parte de un proceso para volver a designar Boeing B-52 Stratofortress "Alas estratégicas", que fueron instaladas por SAC para dispersar sus bombarderos a numerosas bases para Evite que un solo ataque nuclear destruya un ala entera en un solo lugar. Las alas de dispersión o "estratégicas" consistían en una bomba y un escuadrón de reabastecimiento de combustible en el aire. Como unidades designadas del Comando Mayor del SAC (MAJCOM), las alas no podían llevar un linaje o historia como podían hacerlo las alas designadas de la Fuerza Aérea (AFCON).

                    Para remediar esto, las Alas Estratégicas recibirían designaciones de Alas MAJCOM inactivas que tenían registros de combate notables en la Segunda Guerra Mundial y / o designaciones bajas antes de la guerra. La 17a Ala de Bombardeo, Pesada, se organizó el 1 de febrero de 1963 y asumió los activos del Ala Estratégica 4043d en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio. El 34 ° Escuadrón de Bombardeo, Pesado, se colocó bajo el 17 ° Ala de Bombardeo, y asumió el personal y los B-52E del 42 ° Escuadrón de Bombardeo, que fue desactivado. Estos cambios fueron de naturaleza administrativa y no se realizaron cambios reales de personal.

                    El escuadrón se mantuvo en alerta nuclear en Wright-Patterson, y también proporcionó tripulaciones a otras unidades del Comando Aéreo Estratégico que realizaban operaciones de combate en el sudeste asiático, parte de la Operación Arc Light, sin embargo, los B-52E del escuadrón nunca se desplegaron y permanecieron en alerta nuclear. Se actualizó al B-52H en 1968 cuando los modelos E fueron retirados y enviados a almacenamiento en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan.

                    El escuadrón se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Beale, California, cuando SAC se retiró de Wright-Patterson en 1975, absorbiendo los activos B-52G del 744 ° Escuadrón de Bombardeo. Voló misiones de entrenamiento en Beale durante aproximadamente un año cuando se desactivó junto con el ala 17 de bombardeo como parte de la eliminación gradual del B-52 en Beale en 1976.

                    Era moderna Editar

                    El 34 ° Escuadrón de Bombas fue reactivado en Castle Air Force Base, California el 1 de julio de 1992 por Air Combat Command. Con la inactivación de SAC, ACC formó un escuadrón B-52G en Castle como una unidad separada geográficamente del Ala 366, un ala compuesta con base en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho. Operaba su escuadrón B-52 en Castle por separado del 93d Bomb Wing, que tenía las instalaciones para apoyar al Stratofortress y proporcionó apoyo logístico y de mantenimiento para el 34th.

                    A principios de 1994, los B-52G se retiraron con el cierre de Castle y el escuadrón fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur, donde hizo la transición al Rockwell B-1B Lancer, siendo parte del 366th Operations Group en Mountain Home. En 1997, el escuadrón se trasladó a Mountain Home, llevándose consigo sus B-1. En 2001, el escuadrón asignado llevó a cabo ataques devastadores contra los talibanes y Al Queda después de los ataques del 11 de septiembre.

                    Reasignado a la 28ª Ala de Bombas en 2002 cuando la 366 finalizó su organización compuesta y regresó a Ellsworth. Desplegado de nuevo en el sur de Asia y, en 2003, el escuadrón inició la Operación Libertad Iraquí con el mayor ataque con bomba guiada de precisión de la historia, cuando cuatro B-1 lanzaron 96 GBU-31 JDAM de 2.000 libras. [ cita necesaria ]


                    Tapas aplastadas y tapas aplastadas

                    La gorra de visera, o gorra de servicio, es esencialmente el sombrero de vestir principal de los militares y lleva, en el caso del Ejército y el Cuerpo Aéreo del Ejército, la insignia del escudo de armas de los Estados Unidos. Como tal, la gorra de servicio es una gorra en ángulo nítido con un soporte rígido para mantener su postura respetable.

                    El personal del Cuerpo Aéreo del Ejército, mientras usaba la gorra de visera en vuelo, se dedicó a quitar el refuerzo para poder usar cómodamente un auricular de comunicaciones sobre la gorra. Con el tiempo, la tapa se aplastaría y ablandaría. Una gorra que había tenido mucha acción finalmente llegó a ser conocida como una "gorra de aplastamiento de 50 misiones", y el usuario de dicha gorra llegó a ser reconocido como un veterano experimentado.

                    En deferencia al servicio aéreo, la Guía de oficiales declara: "Los oficiales de las Fuerzas Aéreas del Ejército usan una gorra similar [a los oficiales del Ejército], excepto que se puede omitir el refuerzo del resorte delantero y se puede quitar el ojal".

                    El refuerzo del resorte delantero es lo que sostiene la insignia y también mantiene la parte delantera de la gorra sobresaliendo fuertemente hacia arriba y hacia adelante. Esto puede variar desde una pieza rizada de resorte de alambre hasta una placa de metal sólida. La arandela es un soporte redondo, a menudo simplemente una pieza rígida de alambre de metal, que mantiene la parte superior de la tapa redonda y suspendida. Si bien el ojal se puede extraer fácilmente de la tapa, el refuerzo del resorte delantero típicamente se cose integralmente en la tapa y no se quita fácilmente.

                    Con el tiempo, los fabricantes comenzaron a fabricar gorras específicamente para aviadores. Estas gorras se hicieron especialmente para ser suaves y aplastables con una visera de cuero más delgada y flexible, poco o ningún refuerzo de resorte delantero y una diadema más suave. Si bien hubo alguna variación en la capacidad de aplastamiento entre los diferentes modelos, algunas de estas tapas se podían enrollar y guardar fácilmente en un bolsillo.

                    Observaciones

                    Los tapones de aplastamiento verdaderos se encuentran con mayor frecuencia en el diámetro exterior. sombra y parecen ser exclusivamente de material elástico, presumiblemente porque el elástico es más ligero y más flexible que el fieltro.

                    Las gorras aplastadas en tonos caqui parecen ser principalmente de material de lana peinada pero, debido al número limitado de estos, esta observación puede no ser precisa.

                    Si bien la mayoría de las tapas de aplastamiento se hicieron para oficiales, hay ejemplos de ambos O.D. y gorras de color caqui para hombres alistados (E.M.). Estos parecen haber sido en una cantidad mucho más limitada en comparación con las gorras de aplastamiento del oficial.

                    Hoy en día, muchas tapas de servicio se presentan a los coleccionistas como si tuvieran un aspecto aplastado. Sin embargo, como se ha descrito aquí, no todas las tapas aplastadas son tapas aplastadas. En el mercado de coleccionistas, las verdaderas tapas de aplastamiento son más apreciadas y tienen valores de mercado más altos.

                    Si bien hay algunas fuentes de reproducción de tapas de aplastamiento, solo una que recientemente me ha llamado la atención realmente está a la altura de la calidad y el carácter de los originales, Diamond Cap Co. Para obtener un enlace a Diamond y algunas otras fuentes, consulte la Sección 1.5. de la página de preguntas anteriores.

                    Ejemplos de

                    Gorras de aplastamiento de oficiales

                    Probablemente la tapa de aplastamiento más conocida y aparentemente más utilizada fue la Flighter de Bancroft. La visera del modelo Flighter tiene una forma de cúpula bastante distintiva y tenía, como se afirma en el logotipo de Flighter, "control de curva".

                    Posiblemente, las gorras de mejor calidad fueron las producidas por Luxenberg, un fabricante de indumentaria militar de gran prestigio y también de insignias. Los artículos de Luxenberg son apreciados por los coleccionistas.


                    Detroit histórico

                    La estación central de Michigan se erige a finales de 1912 o principios de 1913.

                    Biblioteca Avery de arquitectura y bellas artes, Universidad de Columbia

                    La estación central de Michigan alrededor de 1920.

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press.

                    Excavando para la Estación Central de Michigan en 1910. Observe que el chico del agua mantiene hidratados a esos honderos de palas.

                    Foto de la Biblioteca del Congreso

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press.

                    Las escaleras que conducían desde el tren a la estación central de Michigan.

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    El interior de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    El interior de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Un pasillo típico dentro de la torre de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Dónde subirían los pasajeros a los trenes en la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    La sala de espera de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    La sala de espera de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Los pasajeros hacen fila para subir a los trenes dentro de la estación central de Michigan.

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Una sala de espera en la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Un contador de refrescos dentro de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    La sala de espera de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Un vestíbulo de ascensor de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    El mostrador de boletos de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    El interior de la estación central de Michigan

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Mirando la estación central de Michigan desde Michigan Avenue

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    El depósito en construcción

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    La estación central de Michigan, vista desde el aire

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    La estación central de Michigan, vista desde el aire

                    Foto de la Colección Histórica Burton, Biblioteca Pública de Detroit

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de su cierre.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Una familia en la estación central de Michigan en 1982, seis años antes de que cerrara la estación.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de que cerrara.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de su cierre.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de que cerrara.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de que cerrara.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de que cerrara.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de su cierre.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de que cerrara.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Michigan Central Station en abril de 1982, seis años antes de que cerrara.

                    Foto de Jessica Treviño para HistoricDetroit.org

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    El depósito de aspecto vacío en diciembre de 1982, poco antes del final de la línea.

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    Los clientes solían estacionarse justo en frente de la entrada principal en 1972.

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    La entrada principal del depósito en abril de 1985

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    Un cliente compra un billete en junio de 1972

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    Uno de los bancos está vacío en abril de 1985. En ese momento, el tráfico de pasajeros se había reducido a un mínimo.

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    La entrada principal en mayo de 1988, unos meses después del cierre de la estación.

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    Mark Longton Jr., que compró la estación central de Michigan en 1989, camina por el depósito en 1990 con su perro.

                    Foto de los archivos de Detroit Free Press

                    El ex presidente Herbert Hoover llega a la estación central de Michigan en enero de 1940 para hablar en un evento de recaudación de fondos en el Templo Masónico.


                    MINISERIAS DE VIDEO DE TRAIN DAYS DESDE LOS DÍAS DE TREN VIRTUAL 2020

                    ¡Únase a nosotros en línea para una miniserie de video de seis partes, destacando recuerdos de Union Depot, la historia de los trenes, entrevistas con expertos en ferrocarriles y más!

                    Días de tren virtual & # 8211 Episodio 1 | Recuerdos de Union Depot

                    Días de tren virtual & # 8211 Episodio 2 | Cómo la locomotora de vapor cambió la historia

                    Días de tren virtual & # 8211 Episodio 3 | Viaje en tren de lujo

                    Días de tren virtual & # 8211 Episodio 4 | La historia del ferrocarril en Saint Paul

                    Días de tren virtual & # 8211 Episodio 5 | Preguntas y respuestas con expertos en ferrocarriles

                    Días de tren virtual & # 8211 Episodio 6 | Union Depot y Railroads hoy

                    Esta miniserie de videos contará con socios como The Friends of the 261 y el Minnesota Transportation Museum para mostrar lecciones interesantes y conocimientos educativos.

                    Vuelve a consultar aquí para ver el resto de los lanzamientos de videos o sigue a Union Depot en las redes sociales para asegurarte de no perderte ni un momento.

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                    Programa de Historia Oral para Veteranos del Estado de Nueva York

                    Paquete de entrevista personal

                    Cuestionario para veteranos

                    Para veteranos
                    Este formulario es para los veteranos que deseen realizar una auto-entrevista. Después de completar esta entrevista, envíe una copia a la dirección que figura en el formulario.

                    Este formulario le pide que describa su servicio militar. Si desea ser entrevistado, marque el lugar correspondiente en la última página.

                    Para civiles
                    Este formulario es para los veteranos que deseen realizar una auto-entrevista. Después de completar esta entrevista, envíe una copia a la dirección que figura en el formulario.

                    Nuevo programa: viejas virtudes

                    Establecido por el Gobernador en el Día de los Veteranos de 2000, el Programa de Historia Oral de Veteranos del Estado de Nueva York involucra a historiadores militares profesionales que utilizan la última tecnología digital para preservar la historia de los Veteranos de Nueva York, en sus propias palabras, ahora y para todas las generaciones. venir.

                    El programa se concentra en la considerable comunidad de veteranos de la Segunda Guerra Mundial del estado; sin embargo, también estamos recopilando las experiencias de los veteranos de todos los períodos y servicios.

                    En la División de Asuntos Militares y Navales estamos orgullosos de ser parte de esta iniciativa de Gobernador, brindando el apoyo histórico y administrativo. La financiación y la asistencia tecnológica son proporcionadas por la Oficina de Tecnología del Gobernador. Trabajando junto con la División de Asuntos de Veteranos, estas agencias estatales están dedicadas a hacer realidad la intención del Gobernador de salvar los pensamientos y experiencias de los veteranos del estado, no solo porque estas son partes importantes de la historia estatal y nacional, sino también porque son lecciones invaluables sobre los valores que hicieron de Nueva York el Empire State.

                    Cada entrevista realizada introduce las experiencias de un veterano individual en la memoria pública permanente del estado y la nación, y construye una colección de valor insustituible que los académicos, los estudiantes y los miembros de la familia desearán utilizar durante años sin fin.

                    Estamos utilizando las ventajas inherentes de la tecnología digital involucrada para ir más allá de simplemente recopilar y almacenar estos recuerdos y preparar presentaciones visuales de los materiales básicos que llevan las historias de los veteranos directamente a las escuelas y hogares de sus compañeros neoyorquinos.

                    Cómo funciona el programa

                    A cada veterano que desee participar se le pide, como primer paso, que complete un cuestionario para veteranos. La información ingresada en este formulario no solo ayuda a nuestros historiadores a prepararse para la entrevista, sino que también lo ayuda a usted a prepararse para la entrevista. La versión moderna de un formulario en uso desde la Guerra Civil, pasa a formar parte del registro permanente junto con la propia entrevista. Para obtener más información sobre el cuestionario, consulte a continuación.

                    El cuestionario completo, una vez recibido, es nuestra señal para llamarlo y concertar una entrevista.

                    Dependiendo de sus preferencias y disponibilidad, y la disponibilidad de los historiadores, se le ofrecerá una de cuatro opciones:

                    Video entrevista en nuestras instalaciones del Distrito Capital (disponible de lunes a viernes).

                    Una entrevista en video en una instalación o evento militar o para veteranos más cerca de su hogar (las fechas varían).

                    Una entrevista de audio, por teléfono (disponible de lunes a viernes).

                    Un paquete de autoentrevista que incluye instrucciones sobre cómo usted o un amigo o familiar pueden realizar una entrevista.

                    Todas las cintas se almacenan en formato digital. El uso de formatos digitales asegura que los recuerdos y experiencias de los veteranos se conservarán para las generaciones venideras.

                    Todos los medios de video y audio (independientemente del método de recopilación) se catalogarán, resumirán, transcribirán siempre que sea posible y se colocarán en un almacenamiento protector. La información del catálogo estará disponible de la manera más amplia posible, y las entrevistas estarán disponibles para la comunidad general y académica, sujeto a las limitaciones impuestas a su uso por el veterano individual.

                    Cuando cada veterano lo autorice específicamente, se pueden compartir copias o partes de las entrevistas con otras instituciones de investigación o programas escolares y universitarios.

                    Información del contacto

                    Teléfono: Puede llamar al 518-581-5100 y proporcionarle al operador su nombre, dirección y número de teléfono para registrarse en el Programa de Historia Oral de Veteranos del Estado de Nueva York. Se le enviará un cuestionario para veteranos para que lo complete. En caso de que todos los operadores estén ocupados, podrá dejar un mensaje de voz para devolver la llamada.


                    Ver el vídeo: Strategic Air Command. B52