Boeing XP-9

Boeing XP-9

Boeing XP-9

El Boeing XP-9 fue un diseño fallido para un caza monoplano con alas de hombro diseñado en respuesta a la especificación USAAC X-1623A. Boeing produjo con el Modelo 96, un monoplano totalmente metálico con alas sin barrido montadas en los hombros. El avión tenía un tren de aterrizaje principal con barra separadora y una rueda de cola. La cabina abierta estaba ubicada detrás del borde de fuga del ala, más cerca de la cola que del morro. La aeronave se construyó alrededor de un fuselaje semi-monocasco, con formadores de metal y recubrimiento dural detrás de los puntales del tren de aterrizaje y una estructura de tubo de acero soldado para la nariz. Era más largo y con una envergadura más amplia que el P-12 o el XP-15 experimental, y alrededor de 1,000 libras más pesado que el P-12 cuando estaba completamente cargado.

El avión estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido Curtiss V-1570-15 Conqueror, que debía proporcionar 600 CV, pero solo producía 583 CV. El avión recibió la designación XP-9 el 29 de mayo de 1928 y originalmente estaba destinado a ser entregado en abril de 1929, pero el trabajo fue lento y no realizó su vuelo inaugural hasta el 18 de noviembre de 1930, en el Centro de Pruebas del Ejército, Wright Field. .

El XP-9 fue un avión decepcionante, con un manejo deficiente y una vista limitada desde la cabina. Fue impopular entre los pilotos de prueba, en parte porque los controles estaban mal diseñados. Se intentó mejorar el manejo instalando superficies de cola verticales más grandes tomadas de un P-12, pero el rendimiento aún era pobre. El Air Corps tenía la opción de tomar cinco Y1P-9 de evaluación de servicio, pero decidió no tomarlos. El XP-9 solo voló durante 15 horas, luego, en agosto de 1931, se conectó a tierra para su uso como fuselaje de instrucción.

Motor: motor refrigerado por líquido Curtiss V-1570-15
Potencia: nominal de 600 hp, salida real de 583 hp
Tripulación: 1
Alcance: 36 pies 6 pulgadas
Longitud: 25 pies 1,75 pulgadas
Altura: 7 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 2,669 lb
Peso cargado: 3,623 lb
Velocidad máxima: 213 mph a 12,000 pies
Velocidad de crucero: 180 mph
Velocidad de ascenso: 2,430 pies / min
Techo: 26,800 pies
Alcance: 425 millas
Armas: dos ametralladoras de 0,5 pulgadas
Carga de bomba: dos bombas de 122 libras, cinco bombas de 25 libras


Boeing XP-9

En mayo de 1928, la USAAC emitió una especificación de caza de un solo asiento a la que Boeing respondió con un monoplano totalmente metálico de ala de hombro, el Modelo 96, al que se le asignó la designación oficial XP-9. La baja prioridad de desarrollo y los problemas de producción retrasaron la fecha de entrega prevista del XP-9 desde abril de 1929 hasta septiembre de 1930, y finalmente el avión voló por primera vez el 18 de noviembre de ese año. Impulsado por un motor Curtiss V-1570-15 refrigerado por líquido con una potencia de 600 CV, pero que en realidad entregaba 583 CV, el XP-9 presentaba un fuselaje semi-monocasco de chapa Dural sobre formadores de metal. El rendimiento resultó decepcionante, la mala visión desde la cabina situada en la parte trasera y las características de manejo desagradables hicieron que el piloto de pruebas se refiriera al XP-9 como "una amenaza". Después de las pruebas iniciales, las superficies de cola verticales originales fueron reemplazadas por superficies P-12 más grandes, pero se obtuvieron pocas mejoras y la USAAC no ejerció su opción en cinco Y1P-9.

Aterrizar y despegar hubiera sido interesante con la falta de visión de futuro.

Como Gerente de Calidad del Cliente de Boeing jubilado, siempre me interesan los aviones en los archivos de Boeing y su historia. Nunca había visto este antes hasta que un artículo en mi revista Flight Journal, edición de febrero de 2012, página 11 lo mostró y un sitio web para ver y descargar los planos. Todavía tengo que multar los planes, pero todavía estoy buscando. Si están disponibles en Internet en algún lugar, me encantaría verlos. Después de 33 años con Boeing, sigo siendo un loco de los aviones.


XP-9 được thiết kế vào năm 1928 nhằm đáp ứng yêu cầu của Lục quân Mỹ về một mẫu máy bay tiêm kích một tầng cánh. Thiết kế của nó đã trở thành một tiêu chuẩn cho những máy bay tương lai. Boeing sử dụng các tính năng cấu trúc của XP-9 trong loại tiêm kích hai tầng cánh P-12, khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửa vỏ cứng lin t Cách bố trí bánh đáp của P-12C đã được thử nghiệm trên XP-9 trước và sau đó đưa vào áp dụng cho các mẫu sản xuất. [2]

Nguyên mẫu XP-9, có số hiệu A 028-386, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 11-1930. Nó có số liệu thống kê ấn tượng bản ghi đặc điểm kỹ thuật, nhưng người nhanh chóng nhận ra rằng nó có dây chằng cánh lớn (6 pies), dây chằng được trướn cân trực tầm nhìn đã bị hạn chế rát nhiều gây ra nguy hiểm khi hạ cánh. [2] Phi công thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm lục quân ở Căn cứ Wright nhậm thấy độ không ổn định của XP-9 cần phải khắc phục sửa chữa đứn cn yên yêng. [3] Một thiết kế đuôi đứng lớn với bề mặt là kim loại đã được đưa vào thử nghiệm, nhưng không cải thiện hiệu quả một chút nào, và điđu nài XP-15, nhằm bổ sung kiến ​​thức về khung máy bay để hoàn thiện trong tháng 8-1931, chỉ sau 15 giờ bay thử nghiệm. [4]


30 de noviembre de 1944

Boeing B-17G-75-BO Flying Fortress 43-37877 en llamas y cayendo cerca de Merseberg, Alemania, 1314 GMT, 30 de noviembre de 1944 (American Air Museum en Gran Bretaña UPL 30040)

30 de noviembre de 1944: en otra fotografía icónica de la Segunda Guerra Mundial, este Boeing B-17 Flying Fortress, B-17G-75-BO 43-37877, del 836 ° Escuadrón de Bombardeo (Pesado), 487 ° Grupo de Bombardeo (Pesado), fue alcanzado. por artillería antiaérea justo después del lanzamiento de la bomba cerca de Merseberg, Sachsen-Anhalt, Alemania, a las 1314 GMT del 30 de noviembre de 1944.

43-37877 estaba tripulado por el primer teniente Lloyd W.Kersten, el primer teniente piloto Henry E. Gerland, el copiloto el teniente primero James Hyland, el primer teniente del navegador Warren R. Ritchhart, el sargento técnico del bombardero Arnold R. Shegal, el ingeniero de vuelo / personal de artilleros Sargento Everett S. Morrison, Artillero de torreta de bolas Sargento Joseph M. Miller, Sargento de artillero Maurice J. Sullivan, Artillero de cola.

El B-17 se estrelló cerca de Halle, Sachsen-Anhalt. Siete de la tripulación murieron. Dos, los tenientes Hyland y Richart, fueron capturados y retenidos como prisioneros de guerra.

43-37877 fue construido por Boeing Airplane Company en su Planta II, al sur del centro de Seattle, Washington. Fue entregado al Centro de Modificación de United Air Lines en Cheyenne, Wyoming, el 31 de mayo de 1944. Después de completar las modificaciones, el 12 de junio el B-17 voló al Hunter Army Air Field en Savannah, Georgia, y luego el 3 de julio, al Dow Army Air Field en Bangor, Maine, donde fue posicionado para ser transportado a través del Océano Atlántico norte a Inglaterra.

El 19 de junio, el nuevo bombardero fue asignado al 379 ° Grupo de Bombardeo (Pesado), que tenía su base en la RAF Kimbolton (Estación 117 de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU.), Al oeste de Huntingdon en Cambridgeshire. Luego, el 4 de julio de 1944, el B-17G 43-32877 fue reasignado al 836 ° Escuadrón de Bombardeo (Pesado), 487 ° Grupo de Bombardeo (Pesado) en RAF Lavenham (AAF-137), al norte de Sudbury en Suffolk, Inglaterra.

43-37877 no estaba camuflado. Estaba marcado con una letra blanca. PAG en un cuadrado negro en la aleta vertical, que indica el 487th Bomb Group, junto con un número de serie parcial, 333787. El lado del fuselaje estaba marcado 2G ✪ mi, lo que indica que fue asignado al 836 ° Escuadrón de Bombas. Las puntas de las alas, la aleta vertical y el timón, y el estabilizador horizontal y los elevadores estaban pintados de amarillo.

Dos Fortalezas Voladoras B-17G del 836 ° Escuadrón de Bombardeo (Pesado), en algún momento entre el 6 de enero y el 14 de abril de 1945. En primer plano, marcado 2G-P, hay una Fortaleza Voladora B-17G-80-VE construida por Lockheed Vega, en serie número 44-8768. El avión más lejano se identifica como 2G-M. Puede ser 44-8312. (Museo del Aire Americano en Gran Bretaña, Colección Roger Freeman FRE 8542)


Descripción del contenido volver a la cima

La colección consta de 150 fotografías oficiales de Boeing Airplane Company de 8 "x 10" de la producción de aviones en la fábrica de Boeing en el río Duwamish en Seattle. Las fotografías documentan instalaciones y equipos para probar varias partes de aviones, partes y secciones de aviones en construcción, incluido un soporte de pistola, marcos para alas y carrocerías de aviones, vigas de conexión y instalación de partes de motores y ensamblaje de aviones y vistas de aviones terminados. También incluye fotografías de modelos de prueba y maquetas de tamaño completo, incluida una maqueta del modelo 200 Monomail y del modelo militar XP-9, que nunca se produjo.

La colección representa la gama de aviones producidos por Boeing durante este período: aviones de pasajeros privados y comerciales, aviones de correo para entregar correo aéreo bajo el reciente contrato de Boeing con el Departamento Postal de EE. UU., Aviones de caza y persecución para el ejército y aviones para entrenamiento de pilotos en la Escuela de Boeing de Aeronáutica. Los modelos incluyen hidroaviones, biplanos y monoplanos.

Cada fotografía está estampada con el logo de Boeing y en el reverso estampada con "Boeing Off. Photo" y el logo de Boeing.

Uso de la colección volver a la cima

Formas alternativas disponibles

Vea selecciones de la colección en formato digital haciendo clic en los íconos de la cámara en la lista detallada a continuación.

Restricciones de uso

El Museo de Historia e Industria del Amplificador es el propietario de los materiales de la Biblioteca Sophie Frye Bass y pone a disposición reproducciones para investigación, publicación y otros usos. Se debe obtener un permiso por escrito de MOHAI antes de cualquier uso de reproducción. El museo no tiene necesariamente los derechos de autor de todos los materiales de las colecciones. En algunos casos, el permiso de uso puede requerir una autorización adicional de los propietarios de los derechos de autor.

Cita preferida

Fotografías de producción de aviones de Boeing Airplane Company, Museo de Historia e Industria de los amplificadores, Seattle

Información administrativa volver a la cima

Ubicación de la colección

Ubicación de la colección

Información de adquisición

Donación de la Sra. William Boeing, 26 de marzo de 1953

Nota de procesamiento

Las fotografías se encuadernaron en un álbum, probablemente durante el procesamiento anterior. Escrito a máquina en la portada del álbum estaba el título "Imágenes de la Compañía de Aviones Boeing, copias de W E Boeing presentadas por la Sra. W E Boeing, Sociedad Histórica de Seattle". La primera mitad del álbum se organizó en orden de número de foto de Boeing, el resto parecía estar en orden aleatorio. El álbum se desarmó y las fotografías se reorganizaron en carpetas en orden de número de foto de Boeing, que se corresponde aproximadamente con el orden cronológico.

La colección está numerada comenzando con el número 2, el número 1 se ha asignado a los artefactos recibidos con la donación.

Materiales separados

Estos materiales son parte de una donación que también incluyó una pequeña cantidad de artefactos. Estos artefactos son catalogados y almacenados por separado por el Departamento de Colecciones de MOHAI.

Como las fotografías están ordenadas por número de Boeing, las fotografías de aviones del mismo modelo se separan en el inventario. Para facilitar la búsqueda por modelo de avión, el siguiente índice enumera los planos por número de modelo:

Modelo B-1E Números de artículo 4,5
Modelo F3-B Número de artículo 69
Modelo F4-B1 Números de artículo 2,3, 66, 67, 98, 99
Modelo P-12B Números de artículo 50, 109, 127
Modelo XP-9 Números de artículo 56-58, 74-76
Modelo 40-B4 Números de artículo 44, 45, 95, 121-122, 138-145
Modelo 40-B4A Números de artículo 38-43
Modelo 40X Números de artículo 15,16
Modelo 80A Números de artículo 7-14, 18-20, 51-55, 71, 93, 94, 107, 132-137, 146, 147
Modelo 81B Números de artículo 32-37
Modelo 100 Números de artículo 80-85, 102-106
Modelo 200 Números de artículo 48, 49, 59-64, 124-126
Modelo 202 Números de artículo 77, 100, 101, 108, 116, 123, 128
Modelo 203 y 203 A Números de artículo 24-31, 78, 79, 86-92, 96, 110-115, 117-120, 130, 131

Descripción detallada de la colección volver a la cima

La siguiente sección contiene una lista detallada de los materiales de la colección.


Boeing 737 MAX 9 United Airlines Número de registro y datos de la flota de aeronaves

RegAeronave
N37514Boeing 737-9 MAX
N37513Boeing 737-9 MAX
N47512Boeing 737-9 MAX
N37510Boeing 737-9 MAX
N27511Boeing 737-9 MAX
N27509Boeing 737-9 MAX
N37508Boeing 737-9 MAX
N37507Boeing 737-9 MAX
N47505Boeing 737-9 MAX
N37506Boeing 737-9 MAX
N37504Boeing 737-9 MAX
N27503Boeing 737-9 MAX
N37502Boeing 737-9 MAX
N67501Boeing 737-9 MAX
N27515Boeing 737-9 MAX
N27519Boeing 737-9 MAX
N27520Boeing 737-9 MAX
N27526Boeing 737-9 MAX
N37516Boeing 737-9 MAX
N37518Boeing 737-9 MAX
N37521Boeing 737-9 MAX
N37522Boeing 737-9 MAX
N37523Boeing 737-9 MAX
N37525Boeing 737-9 MAX
N37527Boeing 737-9 MAX
N47517Boeing 737-9 MAX
N47524Boeing 737-9 MAX

Monomail rompió la monotonía

La década de 1930 vio una proliferación de diseños de fuselaje de aviones monocasco y semi-monocasco que sacaron a la aeronáutica del estancamiento posterior a la Primera Guerra Mundial.

Desde el final de la guerra en 1918 hasta alrededor de 1928, los diseños de aviones exitosos fueron avances iterativos sobre conceptos antiguos. Los fusibles típicamente estaban hechos de madera subyacente o estructuras de tubos de acero soldados en las que la tela o los paneles de madera contrachapada livianos proporcionaban más racionalización que la estructura.

La construcción monocasco (francés para monocasco o monocasco) se utilizó para crear embarcaciones de madera resistentes y ligeras antes de su adopción en el monoplano Deperdussin ganador de la carrera de 1911. En este tipo de construcción, la piel es una parte importante del soporte de carga. capacidad de la estructura. Los primeros intentos de adaptar el aluminio a las estructuras de aviones monocasco en Alemania tuvieron problemas con la consistencia del metal.

En los EE. UU., Las adquisiciones militares favorecieron los métodos de construcción tradicionales después de la Primera Guerra Mundial. Luego, en 1928, el Servicio Aéreo otorgó a Boeing un contrato para un caza monoplano inusual con un fuselaje semi-monocasco, el XP-9.

Aunque el rendimiento no justificó la producción, la experiencia con el XP-9 ayudó a que Boeing tuviera la confianza necesaria para adoptar la construcción monocasco para más diseños, incluido el elegante Monomail que en realidad precedió al XP-9 en vuelo.

El Boeing 221 Monomail mostró líneas elegantemente simples y tecnologías modernas que prepararon el escenario para el crecimiento de la compañía en el diseño de aviones grandes. Eso es & # 8217s Seattle & # 8217s Seward Park debajo del Monomail mientras navega sobre el lago Washington. (Colección Gerlad Balzer)

El Monomail se dirigió al entonces popular mercado de aviones de pasajeros y correo de un solo motor. Su fuselaje de metal de sección transversal ovalada estaba acoplado a un ala de metal totalmente en voladizo de montaje bajo. El tren de aterrizaje principal se replegó hacia atrás en los huecos de las alas, dejando solo una parte de las ruedas expuestas, lo que redujo sustancialmente la resistencia del aire. El diseño limpio de una sola ala eliminó el arrastre de sus ancestros biplanos tradicionales, y el Monomail disfrutó de una velocidad de crucero de 135 millas por hora, entre 40 y 30 millas más rápido que un Ford Trimotor contemporáneo.

Parece curioso hoy, pero en 1930, suficientes pilotos expresaron su preferencia por las cabinas abiertas que el Monomail, por lo demás aerodinámico, presentaba un asiento abierto para el piloto.

El bombardero Boeing YB-9 de 1931 combinó las líneas suaves de la construcción semi-monocasco totalmente metálica con cabinas abiertas heredadas que pronto caerían en desgracia. (116 ° Escuadrón de Observación de la Guardia Nacional de Washington a través de la colección John E. Dean)

El diseño de Monomail utilizó tubos de aluminio cuadrados resistentes para hacer armaduras para los largueros del ala en voladizo. Los conceptos en el diseño de la estructura del avión que se probaron en el Monomail resonarían con los diseños posteriores de Boeing que dieron forma al destino de la compañía a lo largo de la década de 1930.

Cuando el Monomail voló por primera vez el 6 de mayo de 1930, con Eddie Allen a los controles, su racionalización intencionada no pudo ofrecer el rendimiento óptimo del diseño debido al uso de hélices ajustables desde el suelo de la época. Esas hélices tenían que configurarse para la eficiencia de vuelo de alta velocidad o la potencia de despegue, y el rendimiento de despegue era necesario para transportar una carga decente, especialmente desde algunos aeródromos de gran altitud. No fue & # 8217t hasta 1933 cuando la hélice de paso controlable de Hamilton-Standard & # 8217 se pondría al día con los avances de aerodinámica prometidos por las técnicas de construcción de metal semi-monocasco y voladizo.

El Modelo 200 Monomail fue un prototipo único, al igual que el Modelo 221 más largo, también llamado Monomail. El Modelo 200 original fue diseñado para correo y carga, solo el Modelo 221 tenía seis asientos para pasajeros en su fuselaje alargado.

El Modelo 200 regresó a la fábrica para actualizarlo al estado de Modelo 221A, con ocho asientos de pasajeros en un fuselaje estirado.

El Monomail original fue reconstruido como avión de pasajeros y correo Modelo 221A. (Colección Gerald Balzer)

Aunque ambos Monomail eran esencialmente aviones prototipo, se pusieron en servicio en las rutas de Boeing Air Tansport, donde se les dio un entrenamiento completo en las tareas operativas de correo y pasajeros.

Aunque los dos Monomail no engendraron una producción larga, los diseñadores de Boeing fueron silenciosamente implacables en su búsqueda de estructuras metálicas limpias después del debut del Modelo 200. El subsiguiente bombardero bimotor B-9 de 1931 se burló del diseño de lo contemporáneo. Biplanos Keystone luego en servicio Air Corps.

Pero otros fabricantes sabían los beneficios de la construcción monocasco totalmente metálica, y el B-9 y su puñado de derivaciones perdieron un contrato de producción con Martin para el B-10 metálico mientras los competidores se esforzaban por lograr diseños cada vez mejores.

El modelo Boeing 247 de 1933 fue una expresión completamente desarrollada de los principios de construcción semi-monocasco en los que la compañía se había estado expandiendo durante varios años. Este ejemplo se convirtió en el emisario volador de la Fundación Histórica de Aviación del Noroeste del Pacífico, creando la organización del Museo del Vuelo en Seattle. (Colección de Robert Armstrong a través de Frederick A. Johnsen)

La marcha estaba en marcha. Boeing dobló su diseño de bombardero bimotor totalmente metálico con el avión modelo 247 de 1933. El primer avión estadounidense multimotor de ala baja, el 247 marcó el ritmo hasta que Douglas lo superó con los más espaciosos DC-2 y DC-. 3 series más adelante en la década.

El resultado acumulativo de la justificación del diseño de Boeing # 8217 que se remonta al Monomail fue el modelo 299 B-17 Flying Fortress: ala todavía baja, aún con estructura de truss de tubo cuadrado en las alas, y originalmente con un diseño de cola que recuerda a finales de B- 9s y el avión de pasajeros 247.

Volado en forma de prototipo de la compañía en 1935, el Modelo 299 disfrutó de una larga producción para los aviones de su época, cerrándose en 1945 con la entrega del último B-17G Flying Fortress.

Boeing & # 8217s Model 299 de 1935 se convirtió en Air Corps & # 8217 B-17 Flying Fortress cuando se ordenó su producción inicial en 1936. Los estudiantes de la historia del diseño de Boeing rastrean la evolución de Flying Fortress & # 8217 hasta el Monomail. (Colección Frederick A. Johnsen)

Las iteraciones de Boeing # 8217 de diseños de aviones semi-monocasco desde el Monomail hasta el B-17 compartían una postura de rueda de cola y alas de cuerda relativamente anchas. En el momento en que se desarrolló el B-29 Superfortress, el cambio estaba encendido a alas de alta relación de aspecto y equipo de triciclo a medida que se adoptaban las herramientas aeronáuticas de la próxima era del diseño.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen es un producto de la escena histórica de la aviación en el noroeste del Pacífico. Autor de numerosos libros y artículos históricos de aviación, Fred fue un historiador y curador de la Fuerza Aérea. Ahora dedica sus energías a la cobertura de GAN y del canal de YouTube Airailimages. Puede comunicarse con él en [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen es un producto de la escena histórica de la aviación en el noroeste del Pacífico. Autor de numerosos libros y artículos históricos de aviación, Fred fue un historiador y curador de la Fuerza Aérea. Ahora dedica sus energías a la cobertura de GAN y del canal de YouTube Airailimages. Puede comunicarse con él en [email protected]

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F-15A Baz versus el MiG-25 - Trampa de un libro de texto

La URSS desarrolló un poderoso avión de combate MiG-25 a fines de la década de 1960. Este avión no se iba a exportar originalmente, pero después de que el teniente Viktor Belenko voló con un MiG-25P a la base de Hakodate en Japón, no había nada que ocultar. El avión fue liberado para la exportación. Así, aunque nunca hubo un conflicto entre las grandes potencias, el MiG-25 tuvo la oportunidad de pelear, por el Líbano, con su contraparte, el estadounidense F-15. Aunque ambos aviones volaban bajo las insignias de otros países.


Boeing XP-15

Al final de los 20. años Boeing era obvio que la era de dvouplošníků pronto pasará su mejor momento y ha comenzado a explorar opciones jednoplošníků. En 1928 puso en marcha el primer caza monoplano, XP-9, pero fracasó por completo y la empresa decidió construir otra máquina por su cuenta, basándose en los elementos verificados. Un nuevo proyecto inicialmente parecía un Modelo 89 (XF4B-1), modificado para un ala alta, con el ala ligeramente desplazada para mantener el centro de gravedad, y fue designado Modelo 96. Pero pronto se decidió utilizar Construcción totalmente metálica, con casco de poloskořepinovým derivado del XP-9, y la designación se cambió a Modelo 202 (los números 104-199 se reservaron mientras tanto para marcar los perfiles de las alas). En la forma final de un Modelo 202 todavía recordaba P-12 / F4B sin las alas inferiores y la parte superior ampliada, ahora con estructura de aleación de aluminio en lugar del revestimiento de madera y duralovým. La parte trasera del fuselaje se modeló a partir del duraluminio poloskořepinová XP-9, la parte delantera tenía un esqueleto de tubos soldados cubiertos con una hoja de duralovým. Las superficies de la cola, por supuesto, el duraluminio, eran originalmente lisas. Como una máquina civil nunca llevó armas, pero se calculó con las dos ametralladoras habituales.

Como una máquina de fábrica que llevaba el Modelo 202 solo el registro civil de X-270V, y también obtuvo un color civil, que en ese momento la fábrica usaba un casco en color verde, con las superficies de la cola y la superficie inferior de las alas grises, y la superficie superior de la naranja. Voló por primera vez en enero de 1930, que estaba por delante de su problemático predecesor jednoplošného. El motor Wasp pronto consiguió cubrir el tipo de Townend, lo que influyó mucho en la velocidad máxima, y ​​también consiguió un nuevo timón, porque el original carecía de sobremesa. Se redondeó un nuevo timón más alto y se cubrió con chapa ondulada. De esta forma, el modelo era 202 sobre la base del contrato de arrendamiento entregado en el campo Wright, donde se adoptó el 10 de marzo de 1930 con la designación no oficial XP-15. XP-15 sobresalió sobre la velocidad del P-12B, ha empeorado pero la tasa de ascenso y maniobrabilidad, y, por supuesto, también la velocidad de aterrizaje. Esto llevó al hecho de que finalmente no se ordenó ni el XP-15, e incluso un prototipo nunca fue comprado por el ejército.

Después de regresar a la fábrica, el XP-15 se usó para un mayor desarrollo en un esfuerzo por lograr finalmente la producción en masa. Todas las esperanzas, pero se desvanecieron. El 7 de febrero de 1931, cuando era el XP-15, se destruye en un accidente cerca de Seattle. Durante el ascenso vertical había fallado una de las palas, la vibración salió del motor. Un poco mejor con el Modelo 205 de led, que era básicamente el 202 modificado para servicio en portaaviones, y que, aunque no entró en producción en masa, al menos fue una marina comprada. Otro consuelo fue que muchos de los elementos utilizados en el XP-15 se utilizaron con éxito para konzervativnějším, dvouplošném demostrador Modelo 208, que se convirtió en el prototipo de más de 200 P-12E y F y F4B-3 y -4 ..


Ver el vídeo: Запуск и Взлет Boeing 747-400 в X-Plane 11 Гайд