Baldwin DD- 624 - Historia

Baldwin DD- 624 - Historia

Baldwin

(DD - 624: dp. 1630; 1. 348'3 ", b. 36'1" - dr. 17'6 "; art. 35
k .; culto 276; una. 4 5 ", 10 21" TT .; cl. Gleaves)

Baldwin (DD-624) fue lanzado el 14 de junio de 1942 por Seattle-Tacoma Shipbuilding Co., Seattle, Wash., Patrocinado por la Sra. Ida E Crawford, hija de Baldwin, compañero del maestro interino; comisionado el 30 de abril de 1943, el teniente comandante G. Knuepfer al mando; e informó a la Flota Atlántica.

Entre el 13 de agosto de 1943 y el 25 de enero de 1944, Baldwin realizó tres cruces de escolta de convoyes transatlánticos a Casablanca, Marruecos francés. También actuó como buque de apoyo, patrulla y escolta durante las invasiones de Normandía (del 5 de junio al 15 de julio de 1944) y del sur de Francia (del 13 de agosto al 25 de septiembre). Sufrió daños leves por dos proyectiles de pequeño calibre frente a Normandía el 6 de junio. Entre el 21 de enero y el 27 de febrero de 1945 Baldwin escoltó a Quincy (CA-71) llevando al presidente Roosevelt a la Conferencia de Yalta.

A su regreso a los Estados Unidos, Baldwin realizó tareas de patrulla y guardia de aviones frente a la costa este hasta julio de 1945, cuando partió hacia el Pacífico. Entre agosto de 1945 y enero de 1946 actuó como buque insignia de las operaciones de limpieza de minas frente a las costas de Corea y China.

Al regresar a la costa este en enero de 1946, Baldwin sirvió con la Flota del Atlántico hasta que fue puesto fuera de servicio en la reserva en Charleston, S. C., el 20 de junio de 1946.

Baldwin recibió tres estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


USS Baldwin DD-624 (1943-1961)

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Baldwin được chế tạo tại xưởng tàu của hãng Seattle-Tacoma Shipbuilding Co. ở Seattle, Washington. No được đặt lườn vào ngày 19 tháng 7 năm 1941 được hạ thủy vào ngày 14 tháng 6 năm 1942, và được đỡ đầu bởi bà Ida E. Crawford, con gái Baldwin. Con tàu được cho nhập biên chế cùng Hải quân Hoa Kỳ vào ngày 30 tháng 4 năm 1943 dưới quyền chỉ huy của Thiếu tá Hải quân George Knuepfer.

1943 Sửa đổi

Sau khi hoàn tất việc chạy thử máy dọc theo vùng bờ Tây, Baldwin khởi hành từ San Francisco, California vào ngày 1 tháng 7 năm 1943 để hướng cantó vùng bờ Đông, và trình diện để phục vụ cùng Hạm đội Đại Tây Dương. Được đặt làm soái hạm Đội khu trục 36, nó dẫn đầu đội của nó đi đến Norfolk, Virginia vào ngày 19 tháng 7, và hoạt động dọc theo vùng bờ Đông cho đến khiàn ti thành phần hộ tống một đoàn tàu vận tải đi cantó Casablanca, Marruecos. Những nhiệm vụ tương tự cantó khu vực Bắc Phi được tiếp nối cho đến cuối tháng 1 năm 1944, khi nó quay lại nhiệm vụ hộ tống dọc bờ biển Đại Tây Dương.

1944 Sửa đổi

Ba tháng sau, vào ngày 17 tháng 4 năm 1944, Baldwin hướng cantó Châu Âu trong thành phần hộ tống cho Arkansas, Nevada Virginia Tuscaloosa. Nó đi đến Plymouth, Anh Quốc vào ngày 28 tháng 4, bắt đầu các hoạt động tuần tra phối hợp thường lệ tại vùng biển Anh để chuẩn bị cho cuộc Đổ bộ Normandía.

Vào ngày 5 tháng 6, Baldwin khởi hành từ Portland, Anh cùng các đơn vị khác của Lực lượng Đặc nhiệm Hải quân phía Tây. Nằm trong thành phần đội hỗ trợ hỏa lực cho cuộc tấn công, nó có nhiệm vụ hỗ trợ lực lượng trên bờ bằng hải pháo. Nó bị bắn trúng hai phát đạn pháo cỡ nòng lớn từ hỏa lực bắn trả trên bờ vào ngày D 6 tháng 6, nhưng chỉ bị hư hại nhẹ. Đến ngày 9 tháng 6, nó tham gia cùng tàu khu trục Frankford đánh trả các cuộc tấn công của các tàu phóng lôi E-boat của Hải quân Đức, tiêu diệt được một tàu đối phương. Nó tiếp tục hoạt động ngoài khơi bờ biển nước Pháp cho đến ngày 15 tháng 7, khi nó lên đường quay trở về Anh.

Ba ngày sau, Baldwin rời Plymouth trong thành phần hộ tống một đoàn tàu 50 chiếc hướng sang Bắc Phi, đi đến Bizerte, Túnez vào ngày 28 tháng 7. Nó hoạt động tại khu vực Tây Địa tra viii gi khi đi đến ngoài khơi Saint-Tropez vào ngày 15 tháng 8, ngày D của tham gia Chiến dịch Dragoon, cuộc đổ bộ của lực lượng Đồng Minh lên miền Nam nước Pháp. Nó phục vụ tại đây trong thành phần Đội kiểm soát vận tải và chống tàu ngầm, Đội đặc nhiệm 80.6, vốn có vai trò bảo vệ các đoàn tàu tăng the viện tiếpran. Vào ngày 23 tháng 9, nó rời Oran cùng các tàu cùng đội, quay trở về Hoa Kỳ.

1945 Sửa đổi

Sau khi về đến New York vào ngày 3 tháng 10, Baldwin tiếp nối các hoạt động dọc theo vùng bờ Đông. Vào ngày 21 tháng 1 năm 1945, nó lên đường từ Norfolk để gặp gỡ tàu tuần dương hạng nặng Quincy đưa Tổng thống Franklin D. Roosevelt trong chặng đầu tiên của hành trình đi tham dự Hội nghị Yalta. Nó quay trở về Nueva York vào ngày 27 tháng 2, và hoạt động trong bốn tháng tiếp theo tại vùng biển Hoa Kỳ. Trong giai đoạn này nó đã hộ tống tàu sân bay Bon Homme Richard đi đến vùng kênh đào Panamá và hoạt động ngoài khơi vùng bờ Tây trong thành phần hộ tống chống tàu ngầm cho các tàu sân bay Boxer y Tarjeta.

Vào ngày 24 tháng 6, Baldwin khởi hành từ New York trong chặng đường đi cantó khu vực Thái Bình Dương. Di chuyển cùng tàu khu trục Nelson, nó viếng thăm vịnh Guantánamo, Cuba Balboa thuộc vùng kênh đào và San Diego trước khi đi đến Trân Châu Cảng vào ngày 12 tháng 8. Một tháng sau, nó gia nhập Lực i Sasebo, Nhật Bản, và tham gia hoạt động này từ ngày 20 tháng 9 đến ngày 2 tháng 10. Vào ngày 7 tháng 10, nó hiện diện tại Pusan, Triều Tiên, hỗ trợ trợc hoạt độn Triều Tiên, một nhiệm vụ được nó thực hiện cho đến hết năm 1945.

Sau chiến tranh Sửa đổi

Baldwin muelle trở về Hoa Kỳ vào tháng 1 năm 1946 và hoạt động dọc theo vùng bờ Đông trong mùa Xuân năm đó. Nó được xuất biên chế tại Charleston, Carolina del Sur vào ngày 20 tháng 6 năm 1946, và ở trong thành phần dự bị tại đây cho đến tháng 1 năm 1961, khi nó được chuyển đếin Xưởn hn. Được chuyển đến Xưởng hải quân Filadelfia không lâu sau đó, nó bị mắc cạn khi ở cách 2 nmi (3,7 km) về phía Tây Nam Montauk Point, Long Island, vào xế trưa ngày 16 thángáp 4 năm 1961, khi kéo bị đứt lúc nó đang được kéo đến Filadelfia. Chiếc Torno đã thành công trong việc kéo nó khỏi mắc cạn, cho dù một thành viên của Torno thiệt mạng trong một tai nạn khi cứu hộ.

Baldwin được xem là không đáng để sửa chữa. Tên nó được cho rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 1 tháng 6 năm 1961 và nó bị đánh đắm vào ngày 6 tháng 6 năm 1961 ở không xa nơi nóạ bị mắc.

Baldwin được tặng thưởng ba Ngôi sao Chiến trận do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II.


Baldwin DD- 624 - Historia

Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania, fue el constructor de locomotoras más exitoso del mundo. Las ventas de locomotoras de vapor Baldwin en los Estados Unidos y en los mercados extranjeros indican el éxito económico de la empresa y la calidad del producto.

La empresa fue fundada por Matthias W. Baldwin, un joyero que abrió un taller de maquinaria. Después de que construyó una máquina de vapor para su tienda en algún momento antes de 1830, un museo de Filadelfia le encargó a Baldwin que construyera una locomotora en miniatura para demostrar la nueva tecnología de locomotora de vapor desarrollada por primera vez en Inglaterra. El éxito del modelo en 1831 trajo a Baldwin su primer pedido de una locomotora de tamaño completo de Filadelfia, Germantown y Norristown Railroad Company que se completó en 1832. Desde este modesto comienzo, Baldwin Locomotive Works se convirtió en un negocio en constante crecimiento. En su publicación sobre los constructores de locomotoras estadounidenses, John White escribió que "Baldwin sobrevivió gracias a los métodos comerciales conservadores, la ingeniería sólida y la buena gestión básica".

  • 1831 Matthias W. Baldwin
  • 1839 Baldwin, Vail & amp Hufty
  • 1841 Baldwin y amperio Vail
  • 1842 Baldwin y amp Whitney
  • 1846 M. W. Baldwin
  • 1854 M. W. Baldwin & amp Company
  • 1867 M. Baird & amp Company
  • 1873 Burnham, Parry, Williams & amp Company
  • 1891 Burnham, Williams & amp Company
  • 1909 Obras de la locomotora Baldwin
  • 1911 Las obras de la locomotora Baldwin
  • 1951 Corporación Baldwin-Lima-Hamilton

Durante la Gran Depresión de la década de 1930 se produjo un declive general en el negocio que dio lugar a varias fusiones e intentos de reactivar el negocio. Aunque la producción aumentó brevemente durante la Segunda Guerra Mundial, el declive se reanudó hasta que Baldwin construyó la última de aproximadamente 70.500 locomotoras en 1956.

Obras de la locomotora Baldwin. Historia de las obras de locomotoras Baldwin desde 1831-1897. Filadelfia: J.B. Lippincott Co., 1894.

White, John. Una breve historia de los constructores de locomotoras estadounidenses en la era del vapor. Washington, D.C .: Bass, Inc., 1982.

Alcance y contenido de la colección

Dado que este material fue adquirido por C.W. Witbeck de Baldwin Locomotive Works de manera informal y selectiva, es difícil explicar las lagunas en varias series de volúmenes. Witbeck pudo haber vendido algunos de los dibujos originales y posiblemente los libros de registro a otras partes interesadas. Algunos de los libros de registro fueron donados a la Universidad Southeastern Louisiana en Hammond, Louisiana, donde vivía Witbeck. Es muy posible que la compañía haya perdido algunos de los libros, ya que supuestamente a Witbeck solo se le permitió tomar los registros inactivos.

La mayor parte de esta colección se compone de dibujos de ingeniería de locomotoras y sus partes. Estos dibujos están sueltos y disponibles para reproducción. El resto de la colección consta de volúmenes encuadernados de estándares desarrollados por Baldwin al construir locomotoras o piezas. Algunos de ellos se han microfilmado.

Disposición de la colección

Restricciones

Acceso a la colección:

Colección está abierto para su uso en investigación.

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El permiso para publicar materiales debe obtenerse del Director de la Biblioteca DeGolyer.

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Términos del Índice

Materiales relacionados

Ferrocarriles: fotografías, manuscritos e impresiones, colección digital, https://www.smu.edu/libraries/digitalcollections/rwy/

Fotografías de locomotoras extranjeras Baldwin Locomotive Works (Ag1982.0053x)

Álbumes de Baldwin Locomotive Works, 1891-1915 (Ag1983.0275x)

Tarjetas de constructor Baldwin Locomotive Works (Ag2005.0003)

Dibujos de Baldwin Locomotive Works, 1907-1910 (A1992.1780x)

Dibujos de Baldwin Locomotive Works, alrededor de 1910 (A1994.1982x)

Dibujos de Baldwin Locomotive Works (A1989.1612x)

Dibujos de Baldwin Locomotive Works (A1987.1480x)

Dibujos de Baldwin Locomotive Works, 1916-1918 (A1990.1663x)

Colección de fotografías de ferrocarriles de los Estados Unidos de Everett L.DeGolyer, Jr. (Ag1982.0232)

Documentos de Lawford H. Fry, 1873-1945 (A2006.0018c)

Información administrativa

Cita preferida

Colección de registros de obras de locomotoras Baldwin 1856-1956, Biblioteca DeGolyer, Universidad Metodista del Sur.

Historial de custodia

La mayoría de los dibujos que se incluyen en esta guía se compraron a Owen Davies, quien actuaba como agente de C. W. Witbeck de Hammond, Louisiana. En 1953 o 1954, Witbeck adquirió una locomotora de vapor de vía estrecha de Godchaux Sugar Co., que a su vez vendió a Gerald Best. Resultó que lo mejor era actuar en nombre de Disneyland. Cuando Witbeck se acercó a Baldwin Locomotive Works en Eddystone, Pennsylvania sobre los dibujos originales de la locomotora, se enteró de que Baldwin se estaba preparando para destruir sus registros inactivos. Pidió permiso para recuperar lo que pudiera y se le dio un período de tiempo para hacer sus selecciones.

Matt Gray, un empleado de Baldwin Locomotive Works en el Departamento de Ingeniería, describe la visita de Witbeck en una carta a John Kirtland (1977):

"Mientras todavía estaba en Eddystone alrededor del año 1950 y más tarde alrededor de 1956, un tipo llamado Witbeck [sic] recibió permiso para recopilar datos y dibujos de Steam Loco de los archivos. Recuerdo que pasaba toda la noche en el séptimo piso y empaquetaría estas cosas y las llevaría a la estación de tren ".

Gray agrega que "nadie parece saber exactamente qué tipo de rima o razón se suponía que debía seguir para separar el material, pero me arriesgaría a adivinar, a juzgar por lo que quedaba, de que trató de obtener material de locomotoras antiguas anteriores a 1920 . "

Al parecer, Witbeck vendió y regaló pequeños lotes de estos discos a otros coleccionistas. Entre los años 1962 y 1967, Everett Lee DeGolyer, Jr., Director de la Biblioteca DeGolyer, adquirió la mayor parte de la colección de Witbeck de material de Baldwin Locomotive Works. Si bien la mayoría de los dibujos originales provienen de la colección Witbeck, una pequeña cantidad de los dibujos mecánicos también se compraron a Herbert L. Broadbelt. En mayo de 1989, el Sr. H. Charles Yeager donó un grupo de dibujos a la Biblioteca DeGolyer que se incluyen en esta lista. Yeager recibió estos dibujos como obsequio de Witbeck. Además, la Biblioteca DeGolyer adquirió recientemente un juego completo de dibujos mecánicos (en 3 volúmenes) para una locomotora rusa 2-10-0, que no están incluidos en esta lista.

Información de adquisición

La mayoría de los registros incluidos en esta guía se compraron a Owen Davies, un comerciante de libros y manuscritos, que actuaba como agente de C.W. Witbeck de Hammond, Louisiana. Las listas de edificios mecanografiadas que contienen números se adquirieron de Sylvan R. Wood.

Aunque la mayoría de los dibujos originales provienen de la colección de Witbeck, varios de los dibujos mecánicos también se compraron a Herbert L. Broadbelt. La Universidad de Stanford proporcionó a la Biblioteca DeGolyer un microfilm titulado "Engine Drawing 1873-1910" que parece ser un libro de patrones que muestra diseños de motores.

Las cajas 40-41 se agregaron en 2021 y contienen tarjetas de consulta con dibujos de locomotoras.

Procesando informacion

Ayuda de búsqueda escrita por Dawn Letson, 1994. Ayuda de búsqueda revisada por Cynthia Franco, 2008. Elementos seleccionados de la colección están digitalizados y se agregaron enlaces a la ayuda de búsqueda en 2019.


Baldwin DD- 624 - Historia

(DD-624: dp. 1630 l. 348'3 "b. 36'1" dr. 17'5 "s. 35 k. Cpl. 276 a. 4 5", 10 21 "TT. Cl. Gleaves)

Baldwin (DD 624) fue lanzado el 14 de junio de 1942 por Seattle-Tacoma Shipbuilding Co., Seattle, Wash. Patrocinado por la Sra. Ida E. Crawford, hija de Baldwin, comandante interino del capitán, encargado el 30 de abril de 1943, el teniente comandante G. Knuepfer al mando, e informó a la Flota Atlántica.

Entre el 13 de agosto de 1943 y el 25 de enero de 1944, Baldwin realizó tres cruces transatlánticos de escolta de convoyes a Casablanca, Marruecos francés. También actuó como buque de apoyo, patrulla y escolta durante las invasiones de Normandía (del 5 de junio al 15 de julio de 1944) y del sur de Francia (del 13 de agosto al 25 de septiembre). Sufrió daños leves por dos proyectiles de pequeño calibre frente a Normandía el 6 de junio. Entre el 21 de enero y el 27 de febrero de 1945 Baldwin escoltó a Quincy (CA-71) llevando al presidente Roosevelt a la Conferencia de Yalta.

A su regreso a los Estados Unidos, Baldwin realizó tareas de patrulla y guardia de aviones frente a la costa este hasta julio de 1945, cuando partió hacia el Pacífico. Entre agosto de 1945 y enero de 1946 actuó como buque insignia de las operaciones de limpieza de minas frente a las costas de Corea y China.

Al regresar a la costa este en enero de 1946, Baldwin sirvió con la Flota del Atlántico hasta que fue puesto fuera de servicio en la reserva en Charleston, S. C., el 20 de junio de 1946.


  • HMCS Algonquin. Clase V, encargado en 1943.
  • HMS Bleasdale. Clase de caza, encargada en 1942.
  • FFL La Combattante (francés). Clase de caza, encargada en 1942, perdida en 1945.
  • HMS Faulknor. Clase F, encargado en 1935.
  • HMS Fury. Clase F, encargado en 1934. Hundido el 21 de junio de 1944.
  • HNoMS Glaisdale (noruego). Clase de caza, encargada en 1942.
  • HMS Kempenfelt. Clase W, encargado en 1943.
  • HMCS Sioux. Clase V, encargado en 1944.
  • HMS Stevenstone. Clase de caza, encargada en 1943.
  • HMS Ramilles. Clase de soberano real, encargado en 1917.
  • HMS Warspite. Clase Queen Elizabeth, encargada en 1916.
  • El acorazado Nevada de la Marina de los EE. UU. Bombardea las playas de la invasión: Martin K.A. Morgan.

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Descripción [editar | editar fuente]

Gleaves-los destructores de clase eran virtualmente idénticos en apariencia a los Benson-destructores de clase (DD-421), distinguibles solo por la forma de sus pilas, Gleaves clase tenía pilas redondas, y el Benson la clase tenía pilas de lados planos. Por lo tanto, las dos clases a menudo se denominan colectivamente la clase BENSON / GLEAVES.

Inicialmente fueron conocidos como los Livermore- destructores de clase porque el diseño se estandarizó con USS Livermore (DD-429), después de un cambio de diseño solicitado: aumento de la temperatura de 700 ° F a 160 ° F a 825 ° F para los siguientes buques de Gibbs y amp Cox. & # 913 & # 93

"Gleaves emergió como el líder de clase para todos los barcos diseñados por Gibbs & amp Cox, que también incluían los dieciséis barcos de los años fiscales 1939 y 1940 (DD 429–444), como la continuación de Bethlehem para construir más [Benson- clase] barcos con su propia maquinaria fue rechazada ". & # 913 & # 93

Un artículo en el sitio de la Asociación Nacional de Destructores de Veteranos señala:

"Algunas referencias identifican la clase BENSON-GLEAVES como la clase BENSON-LIVERMORE. Esta fue una designación para la adquisición de destructores del año fiscal 38 acuñada por escritores populares al compilar varios manuales de flotas, por ejemplo, The Ships and Aircraft of de James C. Fahey la Flota de EE. UU., volúmenes 1 a 4, 1939 a 1945. Algunos manuales dividieron aún más la clase, agregando la Bristol (DD-453) como otra división más. Sin embargo, según la tradición, una clase se identifica por el barco líder, por lo que BENSON-GLEAVES es la designación adecuada para este grupo de destructores ". & # 912 & # 93.

Veintiuno estaban en servicio cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor. Once se perdieron por la acción del enemigo durante la Segunda Guerra Mundial, incluyendo Gwin, Meredith, Monssen, Ingraham, Bristol, Emmons, Aaron Ward, Beatty, Glennon, Corry, y Maddox.

La mayoría fueron dados de baja justo después de la Segunda Guerra Mundial. Once permanecieron en servicio en la década de 1950, la última retirada del servicio en 1956. & # 913 & # 93 Hobson se hundió en una colisión con el portaaviones Avispa en 1952. En 1954 Ellyson y Macomb Fueron transferidos a la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa donde sirvieron como JDS Asakaze y JDS Hatakaze (DD-182).


Modelos diesel de Baldwin

La enorme máquina, que parecía un conmutador diésel de gran tamaño, llevaba 12 ejes motorizados y producía más de 4.500 caballos de fuerza. Sin embargo, la unidad resultó ser problemática y fue retirada unos años más tarde por N&W.

Baldwin también construyó varias locomotoras eléctricas ya en la primera década del siglo XX. Construyó modelos para New Haven (EP-1, EF-1 y EP-2), Milwaukee Road (los EP-3 "Quills", que desafortunadamente demostraron ser los motores más problemáticos de Milwaukee) y Pennsylvania (P5A, R1, y contribuyó en el GG-1).

El constructor demostró ser increíblemente innovador en su enfoque de la construcción de locomotoras, lo cual es bastante irónico considerando que la administración (en particular, el presidente Samuel Vauclain de la década de 1920) se volvió muy dinámica hacia la tecnología diesel-eléctrica que finalmente llevó a la ruina de la compañía.

Wabash 4-8-2 # 2823 (M1), una de las 25 montañas del ferrocarril fabricadas por Baldwin en 1930. Inicialmente estaban destinadas a un servicio dual, pero cuando un grupo de 4-8-4 llegó aproximadamente al mismo tiempo, el 4- 8-2 pasaba la mayor parte de su tiempo en asignaciones de carga. Todos fueron desechados en 1955.

Creyendo que nada podría superar a la locomotora de vapor, Baldwin descartó la idea de que los motores diesel podrían ser un medio confiable de fuerza motriz para los trenes de pasajeros y de carga de la línea principal, a pesar de que la compañía había incursionado en la tecnología durante la década de 1920.

Durante esa década, Vauclain trasladó la sede y las instalaciones de fabricación originales de la empresa en Filadelfia al suburbio cercano de Eddystone y lo hizo con la creencia de que las ventas de vapor crecerían enormemente en los próximos años, incluso después de que EMC introdujera los modelos diésel EA y FT a mediados de este año. / finales de la década de 1930.

Debido a esto, la empresa hizo poco en la investigación y el desarrollo de motores diesel de línea principal (en última instancia, ofrecieron pocos modelos de este tipo) y, en su mayoría, los delegó en su subsidiaria Whitcomb Locomotive Works (que habían comprado en 1929), que ofrecía solo conmutadores industriales muy pequeños. en venta.

Uno de los interesantes conjuntos DR-12-8-3000 "Centipede" de Pennsylvania se ve aquí entre asignaciones en East Altoona, Pennsylvania el 29 de octubre de 1959. A pesar de su increíble esfuerzo de tracción, estuvieron plagados de problemas y vieron relativamente pocas ventas. Foto de Bill Volkmer.

Finalmente, a fines de la década de 1930, Baldwin irrumpió oficialmente en el mercado de las locomotoras diesel-eléctricas después de haber adquirido el I.P. Morris & De La Vergne en 1931, que fabricaba motores diesel.

De La Vergne produjo un modelo de motor diésel de cuatro tiempos conocido como serie VO que Baldwin utilizaría en su primera línea de conmutadores, también conocida como serie VO, en 1939. El primer modelo fue el VO-660, que fue un sencillo conmutador de cabina final que producía 660 caballos de fuerza y ​​ofrecía una disposición de ruedas BB (cuatro ejes por camión).

Ese mismo año Baldwin ofreció una versión de 1000 caballos de fuerza, el VO-1000. & # Xa0 Aunque estos primeros modelos de conmutadores en realidad demostraron ser muy exitosos para Baldwin, la compañía todavía se aferraba a la creencia de que el vapor reinaba.

Al hacerlo, Baldwin adoptó el enfoque de construir motores diesel personalizados para las necesidades de un ferrocarril (como se había hecho con las locomotoras de vapor) en lugar de producirlos en masa.

Esto resultaría infructuoso y provocaría más problemas para la empresa en el futuro. & # Xa0 Otros dos factores afectaron gravemente la transición de Baldwin de la producción de vapor a la producción de diésel.

Cayó en quiebra en 1935 debido a las malas condiciones económicas de la época y justo cuando la empresa comenzaba a interesarse seriamente en la investigación y el desarrollo de locomotoras diésel a principios de la década de 1940, el golpe de la Segunda Guerra Mundial y la Junta de Producción de Guerra obligó a la empresa a limitar su producción sólo a los modelos VO-660 y VO-1000 que ya estaba fabricando.

Un AS16 del oeste de Maryland en Hagerstown, Maryland, en septiembre de 1964. Observe los vagones cubiertos de Baltimore y Ohio al fondo. Comparativamente hablando, este cambiador de caminos de Baldwin de la era tardía fue relativamente exitoso. Foto de Roger Puta.

Después de la guerra, la compañía introdujo sus motores de la serie 600, mucho más potentes, que podrían usarse en locomotoras diésel de la línea principal. Así, en 1946 Baldwin reclasificó sus modelos VO-660 y VO-1000 como DS-4-4-660 y DS-4-4-1000 y ofreció un verdadero conmutador de carreteras, el AS616.

Al igual que con la práctica de Baldwin de personalizar los pedidos, el AS616 tendría muchos nombres en diferentes ferrocarriles, como DRS-4-4-15, DRS-6-4-15 y DRS-6-6-15. & # Xa0

Quizás también se pregunte qué significan todas esas letras, guiones y números. Usando el modelo DS-4-4-660 como ejemplo, el DR se refirió Diesel Runidad oad:

  • El primer número, 4, fue la designación de cuatro ejes totales.
  • El segundo número, 4, fue la designación de cuatro motores de tracción accionados.
  • 660 representaba la clasificación de caballos de fuerza (en modelos posteriores, Baldwin acortaría el número de caballos de fuerza para incluir solo los dos primeros dígitos de la clasificación, por lo que una unidad de 2,000 caballos de fuerza como el modelo "Babyface" sería DR6-4-20)
Una de las locomotoras diesel-hidráulicas RP-210 de Baldwin-Lima-Hamilton (1.000 caballos de fuerza) diseñada para el tren ligero "Xplorer" de New York Central, desarrollado por Pullman en 1956. New Haven operaba un tren similar llamado "Dan'l Webster". " Ninguno de los dos tuvo éxito con una mala calidad de marcha después de poco más de un año de servicio, ambos se retiraron. Colección John Edmonson.

También en 1946, Baldwin Locomotive Works lanzó un nuevo catálogo de diesel, locomotoras de transferencia, que estaban destinadas a ser utilizadas en el servicio de arrastre a velocidades lentas, pero que ofrecen esfuerzos de tracción excepcionales durante los movimientos entre patios u operaciones similares.

El primer modelo ofrecido fue el DT-6-6-2000. El DT-6-6-2000 usó originalmente el motor 608NA de Baldwin, mientras que los DT-6-6-2000 posteriores y una versión más nueva, el RT-624, usaron el motor 606 SC.

Para competir con EMD y Alco en el mercado de locomotoras de pasajeros, Baldwin ofreció su versión de una unidad de cabina, la DR-4-4-1500, que estaba envuelta en varias carrocerías diferentes.

Originalmente, el modelo tenía un morro bajo y grandes parabrisas delanteros, lo que le daba el cariñoso término de "Baby Face".

Más tarde, en 1950 fue reequipado con un nuevo motor principal, el modelo 308A y Baldwin encargó al legendario ingeniero industrial Raymond Loewy, quien basó la unidad después de la aerodinámica locomotora de vapor T-1 de Pensilvania (Loewy siempre fue bien conocido por varios diseños entre muchos diferentes ferrocarriles, particularmente durante la revolución aerodinámica).

Apodado "Sharknose" por historiadores y fanáticos de los ferrocarriles, la designación del modelo se cambió a RF-16 porque el nuevo motor proporcionaba 1.600 caballos de fuerza.

Chesapeake & Ohio 4-6-4 # 312 listado como Clase L-2a fue superado por Baldwin en 1948 como parte de un lote final de cinco (# 310-314).

En 1948, Baldwin Locomotive Works pasó a estar bajo el control de Westinghouse Electric Company y en 1951 se fusionó con Lima-Hamilton Corporation para formar Baldwin-Lima-Hamilton Corporation (BLH).

Bajo el control de Westinghouse, la compra de Baldwin de Lima-Hamilton fue para diversificar sus intereses fuera del mercado de locomotoras (LH era bien conocido por su negocio de maquinaria pesada).

Curiosamente, el control de Westinghouse se produjo justo cuando la administración de Baldwin estaba más concentrada e interesada en competir fuertemente contra Alco y EMD en el mercado diesel-eléctrico. Sin embargo, esto no fue así, ya que Westinghouse no compartía una filosofía similar. & # xa0

Los modelos enumerados anteriormente, y las variaciones de ellos, demostraron ser la medida en que Baldwin-Lima-Hamilton competiría en el mercado de diésel. Dejó de producir motores diesel en 1955 y un año después había abandonado el mercado por completo, centrándose en su lugar en el negocio de maquinaria pesada.

Santa Fe DS-4-4-750 # 631 cambia un tren muy largo # 1, el "San Francisco Chief" en dirección oeste, en Amarillo, Texas durante la década de 1960. La línea de conmutadores de Baldwin fue su catálogo más exitoso en la era diesel-eléctrica. Foto de Roger Puta.

Locomotora Baldwin funciona con modelos diésel

Tipo de modelo Unidades Construidas Fecha de construcción Caballo de fuerza
VO-6601421939-1946660
DS-4-4-6601391946-1949660
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Cambiadores de carreteras

Tipo de modelo Unidades Construidas Fecha de construcción Caballo de fuerza
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AS416251950-19551,600
AS6162141950-19541,600
RS12421951-19561,000
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Conmutadores de transferencia

Una foto del constructor de una locomotora Baldwin con Louisville & Nashville 2-8-4 # 1954 (M-1), alrededor de 1942. Las "Big Emma's" finamente diseñadas estaban equipadas con lo último en tecnología de vapor, pero lamentablemente, toda la flota (42) sido desechado en una década (¡algunos tenían menos de 10 años!).

Es de destacar que el modelo diesel más inusual de Baldwin Locomotive Works tenía que ser su "Centipede" listado por la compañía como DR-12-8-1500 / 2 (también conocido como DR-12-8-3000. Su disposición de ruedas se parecía mucho a una locomotora eléctrica con una configuración 2-D + D-2.

El modelo estaba destinado a ofrecer una potencia muy alta en aplicaciones de trenes de pasajeros, originalmente destinado a ofrecer 6,000 hp, se redujo a solo un modelo de 3,000 hp.

Sin embargo, al igual que con prácticamente todos los diésel de Baldwin, era mucho más adecuado para el servicio de carga, en el que prácticamente todas las unidades construidas terminaron (solo los ferrocarriles estadounidenses Pennsylvania y Seaboard Air Line poseían el modelo inusual).


James Baldwin & # x27s Sexualidad: compleja e influyente

Estas son palabras históricamente utilizadas para describir al escritor James Baldwin, sujeto del documental nominado al Oscar "No soy tu negro", inspirado en un manuscrito inacabado en el que Baldwin estaba trabajando en el momento de su muerte en 1987 sobre la vida de Martin Luther King. Jr., Malcolm X y Medgar Evers.

Sin embargo, la compleja identidad sexual de Baldwin se evitó en gran medida en la película, y esto ha creado emociones encontradas para los fanáticos y académicos de Baldwin.

“Interseccional”, es como Chris Freeman, profesor de inglés en la Universidad del Sur de California, describe a Baldwin. "Él era interseccional antes de que existiera una clasificación de interseccional", dijo Freeman a NBC Out. "Él es la razón por la que incluso tenemos la palabra".

Según Michelle Gordon, profesora asistente visitante de estudios afroamericanos en la Universidad de Emory, fue la identidad interseccional de Baldwin lo que lo convirtió en un "forastero".

"Todo eso da forma a su mensaje y sus experiencias de vida y su interpretación de sus experiencias de vida", dijo Gordon a NBC Out. “Ser negro en Estados Unidos. Ser negro y gay en Estados Unidos. Ser un afroamericano en Europa. Ser negro y gay en el mundo. Todo le da un estatus de forastero, lo que le permite ver el mundo con tanta claridad, porque no encajaba del todo ".

Fue ese estatus de "forastero" lo que influyó en su trabajo, su escritura y su voz. Gordon, que vio la película el día después de su estreno en Atlanta, hace referencia a un punto de la película en el que Baldwin habló sobre por qué eligió vivir en el extranjero y cómo la opresión negra lo asfixió como escritor.

"Cuando habla de esa constante amenaza de muerte y de la deshumanización obstinada que experimentó en Estados Unidos, con eso sobre el hombro, no podía escribir", dijo. “Dejarlo ir al extranjero. Sea escritor y déjele ver a Estados Unidos desde un ángulo diferente. Esa posición de forastero que parecía ocupar con frecuencia en casi todos los grupos en los que estaba es una parte importante de eso y, ciertamente, su identidad y orientación sexual también es una gran parte de eso ".

La identidad sexual de Baldwin se menciona casi de pasada en la película a través de un memorando del FBI. Según Gordon, durante ese tiempo, la táctica de cuestionar la rareza de uno se utilizó para desacreditar a las personas que el gobierno consideraba radicales. No solo se le hizo a Baldwin sino también a otros, como Langston Hughes.

El memo es cómo el director de la película, Raoul Peck, aborda el tema de la sexualidad de Baldwin. Hay otras referencias a la sexualidad en la película, una en la que Baldwin, con la voz de Samuel L. Jackson, habla sobre el miedo de Estados Unidos a presentar a los hombres negros como símbolos sexuales en los medios. The other is when Baldwin shares the experiences of having to hide a relationship he had with a white woman while living in New York. He shares that he and the woman could not be seen together in public, having to walk on opposite sides of the street or ride on opposite ends of the subway train.

“His sexuality was as complicated as the rest of him and did not follow strict dichotomies of love,” Gordon said, adding that as viewers we have to have the mind of historians. “There are a lot of people who are uncomfortable about his homosexuality and his critique of his masculinity. For a long time, when he was talked about by scholars, it was not really about his sexual orientation. It has been in the past 15 or maybe 20 years that the discussion of his sexuality has begun.”

Freeman calls the omission a “major flaw” in the film.

“It presents only a partial view of why Baldwin had such an adversarial view of American culture,” Freeman said after seeing the film and listening to the director speak about it on PBS's "Tavis Smiley" show.

Charles Stephens, executive director of the Counter Narrative Project (CNP), pointed out Baldwin’s identity as a Black and gay man during the organization's screening of the film in Atlanta. He said CNP held the screening, because it believes Baldwin’s voice is needed now more than ever.

“Black gay men in particular have found in Baldwin a kind of father figure,” Stephens told NBC Out. “There isn't a single Black gay writer of literary fiction or nonfiction that has not been influenced by James Baldwin on some level. As we seek to navigate our current political moment, we believe that James Baldwin offers a necessary blueprint for how we continue to fight for social justice.”

Stephens said he does not think for a second that Baldwin’s sense of self in terms of his sexuality was marginal to his writing and activism.

“Perhaps he was ambivalent about sexual identity politics, this was not uncommon for his generation,” he said. “The Counter Narrative Project is committed to providing the context of figures like Baldwin, that have their legacies sanitized and reduced.”

"Timely" is how Gordon describes the film, even though, she admits, the film has some limitations.

“No one film or book can fully encompass a human being’s life or situation or story. For some, this may be all they get about Baldwin, and they will be the better for it,” she said. “But for others, this could be the spark needed for them to desire to know more. The film could and will introduce Baldwin to people who may have never encountered him otherwise.”


Thanks to the U.S. Department of Agriculture (USDA), Nutrition Services is able to extend free meal pickup this summer to any child 18 and under who is not receiving meals during on-site programming. Meals are also available to persons with disabilities, over age 18, who participate in school programs for people who are mentally or physically disabled.

Our school community is continuing to work through the impact of the hurtful and racist posts circulated on social media last week. Today (April 14), the White Bear Lake City Manager&rsquos Office released a statement on the ongoing investigation.

We are committed to continuing to work together as we create an environment in which all of our students feel heard and welcomed.

At the April 16, 2021 School Board Special Session, the School Board approved the School Start Time Change proposal to be implemented in the fall of 2021-22.

Key factors of the proposal include:

  • Alignment with Strategic Plan.
  • Alignment adolescent sleep research.
  • Mitigation of traffic impact.
  • A more efficient, three-tiered transportation system.

The WBLAE Teacher of the Year committee is proud to recognize the 600+ educators of White Bear Lake Area Educators, Local #7286 as this year&rsquos Honorary Teachers of the Year (2020-21) and to celebrate the professional excellence of the 2021-22 class of nominees. Go Bears!

The 2021-22 Academic Calendar was approved at the January 11, 2021 School Board meeting.

The district is currently hosting virtual registration events for the 2021-22 school year. Find additional information at www.isd624.org/welcome.

2020-21 &ldquoCoffee with Dr. K&rdquo events:

Principals, Board liaisons, district leaders and construction partners gathered recently to celebrate groundbreakings at construction sites currently underway throughout the district.

The projects include an additional gymnasium at the current South Campus additions at Lincoln, Matoska International, Vadnais Heights and Willow Lane Elementary Schools and a brand new Transportation Building.

Construction of the district's new Transportation Building was highlighted in the Nov. 20, 2020 weekly video.

The Minnesota Association of School Administrators (MASA) has named White Bear Lake Area Schools Superintendent Dr. Wayne Kazmierczak as the 2021 Minnesota Superintendent of the Year. Dr. K was selected for this honor by a panel of representatives from a variety of Minnesota education organizations. Nominees are evaluated on how each candidate demonstrates leadership for learning, communication skills, professionalism, and community involvement.

WBLAHS athletic contests are now available via live streaming provided by PrepSpotlightTV. The live stream arrangement is done in partnership with MSHSL and Minnesota Department of Health (MDH) guidance.

A revised 2020-21 district calendar was approved at the September 14 School Board meeting. Three of the four days originally scheduled as school days September 5-8, 2020 will be made up on the following days: Wednesday, Oct. 14 Friday, Feb. 12 (at-home learning day) and Monday, April 5.

Families, staff and community members are invited to share back-to-school pictures, along with why they are excited for the school year, on Facebook with a #BackToSchoolBears hashtag to have a chance at being featured in the Community e-Newsletter.

Find general Back to School information about school supply lists, the Skyward Online Family Update and free or reduced-price meal applications.

On Friday, August 7 the School Board approved a Fall 2020 Return to School Plan, during a School Board Special Work Session. White Bear Lake Area Schools will be offering a Hybrid Learning Model for all students K-12+. A Distance Learning Model will also be available for all families who choose that as an option.