Sea Hurricane salta barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones

Sea Hurricane salta barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones

Sea Hurricane salta barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones

Aquí vemos uno de los peligros de las operaciones de portaaviones: un Sea Hurricane saltó la barrera en la cubierta de vuelo y se estrelló contra un segundo Hurricane, dañando a ambos. El incidente tuvo lugar el 4 de octubre de 1944.

Muchas gracias a David Horne por enviarnos estas fotografías, que provienen de la colección de su padre, Peter Horne, quien sirvió en el Fleet Air Arm de 1942 a 1946.


Sea Hurricane salta la barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones - Historia

La historia de la magia de Midway

El comienzo de la Segunda Guerra Mundial vio una progresión del diseño de portaaviones estadounidense que condujo a portaaviones de batalla más grandes y más fuertemente blindados. CVB-41, el barco líder del A mitad de camino-clase, se ordenó el 7 de agosto de 1942. Fue el primer portaaviones de flota en tener la distinción de llevar el nombre de una batalla de la Segunda Guerra Mundial. La batalla de portaaviones de Midway Island en junio de 1942 cambió el rumbo de la Segunda Guerra Mundial y demostró de manera concluyente el potencial de la aviación naval.

CVB-41 fue el tercer barco estadounidense y el segundo portaaviones en llevar el nombre de A mitad de camino. El nombre del primer USS A mitad de camino, AG-41, un auxiliar de flota, se cambió al USS Panay el 3 de abril de 1943 para permitir la A mitad de camino nombre que se utilizará para un portaaviones.

El segundo barco que lleva el A mitad de camino el nombre era un Casablanca- portaaviones de escolta de clase, USS St. Lo, CVE-63. Originalmente llamado USS Bahía Chapin, el barco pasó a llamarse USS A mitad de camino el 03 de abril de 1943. El 10 de octubre de 1944, el nombre de CVE-63 fue cambiado nuevamente, esta vez a St. Lo para liberar el nombre A mitad de camino para un nuevo portaaviones de ataque y para conmemorar una importante victoria de las tropas estadounidenses en Francia, que habían capturado la ciudad de Saint-L , fuertemente defendida, el 18 de julio de 1944.

Producto de Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, fue el buque líder de tres barcos de 45.000 toneladas A mitad de camino-clase CVB, seguido de USS Franklin D. Roosevelt, CVB-42 y USS mar de Coral, CVB-43. Se cancelaron dos barcos adicionales. A mitad de camino quilla fue colocada el 27 de octubre de 1943. La A mitad de camino-Los portaaviones de clase se sometieron a una evolución de los esquemas de diseño, proponiéndose nueve diseños y eligiendo una versión modificada del quinto esquema. Los tres A mitad de camino-Los portaaviones de clase se construyeron desde la quilla hacia arriba como portaaviones. Persiste un rumor generalizado de que A mitad de camino-los portaaviones de clase fueron diseñados originalmente como acorazados y en realidad se construyeron en los cascos de los cancelados Montana-Clase acorazados .. Este rumor es falso. (Nunca hubo ninguno Montana-Clase de quillas / cascos de acorazado para la conversión al A mitad de camino-clase porque nunca se construyó ninguno!). Lo que es cierto es que el diseo de la disposicin de la maquinaria de los altamente compartimentados Montana-se adoptó la clase, aunque el motor de 212.000 CV del Iowa-se utilizó un acorazado de clase porque el motor de 172.000 hp del Montana-la clase hubiera sido insuficiente. El diseño del A mitad de camino-los portaaviones de clase era un nuevo diseño mucho más grande destinado a corregir ciertos problemas en el Essex diseño de clase. Tenían cubiertas de vuelo blindadas, que requerían un casco mucho más grande y un francobordo más bajo para reducir el peso máximo. También llevaban una batería AA muy pesada de 5/54 armas. Originalmente, el requisito de blindaje estaba destinado a contrarrestar los disparos de los cruceros de 8 '', pero cuando se colocaron los barcos, el enfoque se había desplazado a la defensa contra el ataque aéreo.

Lanzado el 20 de marzo de 1945, fue patrocinado por la Sra. Bradford William Ripley, Jr. Encargado el 10 de septiembre de 1945, con el Capitán Joseph F. Bolger al mando, A mitad de camino fue el buque de guerra más grande del mundo durante la primera década de su servicio. Cada aspecto de su construcción incluyó las innovaciones de diseño más modernas posibles. Doce calderas Babcock y Wilcox accionaban cuatro turbinas con engranajes Westinghouse que desarrollaban 212.000 caballos de fuerza para una velocidad máxima de 33 nudos. A mitad de camino fue diseñado con dos catapultas, catorce cables de detención y seis barreras. Su complemento de diseño de aviones fue 137. En sus primeros años, el A mitad de caminoLos portaaviones de clase eran los únicos barcos capaces de operar aviones de ataque nuclear.

A mitad de camino se puso en marcha por primera vez el 12 de octubre de 1945 y realizó su primer aterrizaje detenido de un avión diez días después. El primer avión en aterrizar a bordo A mitad de camino era un F4U-4 Corsair pilotado por CDR John & quotTommy & quot Blackburn, Commander Air Group 74. Su crucero de shakedown por el Caribe estuvo a la altura de todas las expectativas, siendo el único aspecto negativo una proclividad pronunciada a empapar la cubierta de vuelo y la montura cuádruple de 40 mm de proa con agua verde en mares moderadamente pesados. Gravemente sobrepeso, A mitad de camino tendía a zambullirse en mares agitados, en lugar de cabalgar sobre ellos. El resultado de las demandas de tiempos de guerra que continuamente habían agregado más tonelaje, A mitad de camino Rápidamente se ganó la reputación de ser un barco "húmedo" con su cubierta de vuelo de proa, galerías de armas y espacios de hangares frecuentemente inundados. En sus últimos años, los miembros de la tripulación describieron este hundimiento como & quot; Rock & amp; Roll & quot.

A finales de febrero de 1946 A mitad de camino se convirtió en el buque insignia de la División 1 de Carrier, que operaba en el Atlántico, donde comenzó los ejercicios de entrenamiento de vuelo en serio. Unos meses más tarde se embarcó en su primera asignación operativa importante, que incluyó la Operación FROSTBITE, realizada del 1 al 28 de marzo de 1946. Operando en el Mar de Labrador y el Estrecho de Davis, A mitad de camino, tres destructores y un engrasador de flota realizaron una evaluación en clima frío de aeronaves, personal y barcos. Embarcado a bordo A mitad de camino era un helicóptero y una tripulación de la Guardia Costera, lo que significó el primer uso de un helicóptero como guardia de avión. Se refinaron las técnicas de rescate en helicóptero aire-mar y se evaluó el infame "traje de payaso". A mitad de camino realizó operaciones de vuelo y reabastecimiento de combustible durante estas pruebas a pesar de los fuertes daños causados ​​por el clima en las puertas del hangar de los ascensores y de tener de dos a cuatro pulgadas de nieve en la cubierta de vuelo en varios momentos.

A principios de 1947, operando en la costa este con su grupo de batalla recientemente redesignado, CVBG-1, A mitad de camino operados F4U-4 Corsairs y SB2-C Helldivers. Realizó tres cruceros de entrenamiento en el Caribe antes de zarpar desde su puerto base en Norfolk, Virginia, en otra misión experimental. En ese crucero histórico, estuvo acompañada por observadores científicos mientras su tripulación disparaba un cohete V-2 alemán capturado desde la cubierta de vuelo el 6 de septiembre de 1947. El propósito de la Operación SANDY era ver si se podía lanzar un cohete grande desde la cubierta. de un portaaviones con pocas o ninguna modificación. La prueba de lanzamiento del barco real solo se realizó una vez. Se llevaron a cabo pruebas previas en White Sands en una cubierta de portaaviones simulada para ver qué efectos tendría el cohete si explotara en la cubierta. Esta prueba marcó la primera vez que se disparó un arma de este tipo desde un barco en el mar o una plataforma en movimiento. Demostró de manera decisiva el potencial de un gran lanzamiento de cohetes desde barcos de superficie.

El 29 de octubre de 1947, A mitad de camino Partió en su primer despliegue en el Mediterráneo. Su grupo de alas de aire era CVBG-1, formado por dos escuadrones de caza, que volaban F4U-B Corsairs y AD-1 Skyraiders. Las escalas en los puertos durante este crucero incluyeron Gibraltar, Argelia (Bone), Malta (puerto de Marsaxlokk), Italia (Génova, Nápoles y Taranto), Sicilia (Augusta) y Francia (Golfo de Hyeres). El 18 de febrero de 1948, un A mitad de camino El lanzamiento se hundió frente a Hyeres, Francia, matando a ocho. El despliegue concluyó en Norfolk, Virginia en marzo de 1948. Se realizó un viaje de regreso al Mediterráneo de enero a marzo de 1949. Esta vez, dos escuadrones de combate de la Infantería de Marina estaban a bordo. Este crucero se caracterizó por el lanzamiento de un P2V-3 Neptune desde A mitad de camino frente a la costa de Norfolk, voló al Canal de Panamá, luego sobre Corpus Christi, Texas y luego a San Diego, California. Este vuelo sin escalas de 4.800 millas se completó en 25 horas y 40 minutos. Esta operación fue parte de la determinación de la Marina de desarrollar una capacidad de ataque nuclear basada en portaaviones. La Armada modificó doce Lockheed P2V Neptunes para llevar la bomba atómica Mk VIII de 9000 libras. Los tres A mitad de caminoLos portaaviones de primera clase participaron en pruebas exhaustivas en las que este bombardero de patrulla de largo alcance de 70.000 libras despejó la cubierta con despegues rodantes asistidos por JATO. Incapaz de ser lanzado por las catapultas hidráulicas del barco debido al peso del avión, la envergadura del P2V apenas despejó la isla del barco durante su carrera de despegue. Una modificación de la aeronave del tipo "hacer" demasiado pesada para aterrizar en los portaaviones, los P2V se convirtieron en impresionantes actuaciones volando simulacros de "bomba". Pronto reemplazada por el AJ-1 Savage de ala plegable más adecuado, la Armada demostró sin embargo que sus portaaviones tenían capacidad de suministro nuclear.

A mitad de camino Partió de Norfolk en octubre de 1949 una vez más con destino a operaciones en tiempo frío. Operó en el Círculo Polar Ártico, ganó la membresía en "La Orden Real de la Nariz Azul" y regresó a Norfolk el 22 de diciembre de 1949.

A mitad de camino desplegado en el Mediterráneo por tercera vez en enero de 1950 con Air Group Four. Las escalas portuarias incluyeron Estambul, Chipre, Malta, Cannes, Orán y Lisboa. Regresó a Norfolk en mayo de ese año. El 26 de junio, un dirigible naval pilotado por el teniente John Fahey, aterrizó y luego despegó del A mitad de camino durante una demostración para el Jefe de Operaciones Navales y el Comandante en Jefe de la Flota Atlántica de los Estados Unidos que estaban a bordo A mitad de camino . Con menos de dos meses para dar la vuelta, A mitad de camino redistribuido en julio, intercambiando Air Group Four por Air Group Seven. Llegó a Gibraltar con una capacidad de combate mejorada que consta de F9F-2 Panthers y F8F-1B Bearcats. El 17 de octubre LTJG H. Urban, un piloto de VC-4 se convirtió en A mitad de camino primer centurión. Hizo su trampa Midway número 100 (el aterrizaje 207 de su carrera en portaaviones) mientras volaba un AD-3N. En este crucero A mitad de camino sirvió como buque insignia de COMCARDIV Six y regresó a Norfolk en noviembre.

Los dos primeros años de A mitad de caminoLas operaciones de portaaviones de clase revelaron varias deficiencias que se abordaron progresivamente con reajustes y modificaciones para mantener el estado de portaaviones de asalto de primera línea de los barcos. Sus cubiertas de vuelo fueron reforzadas para aceptar el peso de aterrizaje del nuevo AJ-1 Savage bimotor aumentado a reacción de 45.000 libras. En este momento, el proceso de reducción de armamento en tiempos de guerra comenzó cuando se retiraron cuatro de sus dieciocho cañones de cinco pulgadas / 54 DP. También se inició el reemplazo gradual de los Bofors de 40 mm con veinte nuevos cañones AA semiautomáticos de disparo rápido de tres pulgadas / 50. La prueba de vaporización rigurosa pronto reveló varias otras deficiencias que no podían ignorarse. Los capitanes se quejaron de que el A mitad de camino El área del puente estaba demasiado apretada. Esto se corrigió durante la construcción extendiendo la estructura de la isla en el mar de Coraly readaptación de áreas ampliadas al A mitad de camino y Franklin D. Roosevelt durante la revisión. Estos cambios también permitieron una mejor ubicación de los directores de armas. Más tarde, los tres barcos serían equipados con arcos en forma de & quothurricane que encerraban la cubierta de vuelo delantera y el casco.

Desde noviembre de 1950 hasta abril de 1951, A mitad de camino estaba en el Astillero Naval de Norfolk para reforzar la cubierta de vuelo para acomodar aviones más pesados. Después de realizar breves calificaciones de portaaviones frente a la costa de Carolina, navegó hacia el sur hacia la Bahía de Guantánamo, Cuba. Después de completar la capacitación de actualización, A mitad de camino regresó a Norfolk en julio.

En enero de 1952, A mitad de camino hizo su quinto crucero por el Mediterráneo con Air Group Six embarcado. Durante este crucero, A mitad de camino participó en la Operación GRAND SLAM, un ejercicio multinacional en inglés, francés, italiano y estadounidense. Una vez completado este ejercicio, operó en el Mediterráneo oriental antes de regresar a Norfolk en mayo de 1952. Del 26 al 29 de mayo de 1952, la viabilidad del concepto de cubierta en ángulo se demostró en pruebas realizadas en una cubierta en ángulo simulada a bordo. A mitad de camino por pilotos del Centro de Pruebas Aéreas Navales y pilotos de la Flota Atlántica tanto en aviones a reacción como en aviones de hélice. En agosto de 1952, A mitad de camino partió de Norfolk para los ejercicios de la OTAN en el Mar del Norte. Este fue un ejercicio combinado con USS Franklin D. Roosevelt, USS Avispay USS Wisconsin. El 1 de octubre, a su regreso a Norfolk, A mitad de camino fue redesignado como portaaviones de ataque CVA-41.

Nuevamente con menos de dos meses de preparación, A mitad de camino Partió en su sexto crucero por el Mediterráneo en diciembre de 1952. La composición básica del grupo aéreo se mantuvo sin cambios. Participando en la Operación RENDEZVOUS de la OTAN del 15 al 24 de marzo, A mitad de camino fue el buque insignia de la cuarta división de transportistas y realizó escalas en los puertos de Gibraltar, Francia (Golfe Juan y Marsella), Italia (Taranto, Nápoles, Génova y LaSpezia), Argelia (Argel y Orán), Sicilia (Augusta), Grecia (Rodas). y Salónica), Golfe Juan y España (Barcelona y Palma). El 24 de enero de 1953, mientras estaba anclado en Gibraltar, el USS Gran sitkin, AE-17, se acercó para transferir municiones. Una vez completada la transferencia, el Gran sitkin chocó con el A mitad de camino mientras ella se estaba escapando. El barrio portuario de la Gran sitkin raspó el cuarto de estribor del A mitad de camino, causando daños exteriores menores. Al regresar a Norfolk en mayo de 1953, A mitad de camino entró en una revisión regular de cinco meses.

En enero de 1954, A mitad de camino desplegado en el Mediterráneo por séptima vez. El 18 de febrero, un día antes de ingresar al puerto de Atenas para una visita de estado, A mitad de camino chocó con un barco de reabastecimiento, USS Kankakee, AO-39. Ocurriendo en el Mar Egeo a las 17:00 de un jueves, los barcos estaban llevando a cabo transferencias de materiales lado a lado en mares agitados. Se informó que el oleaje estaba a unos 15 pies entre los barcos. Al soltar las últimas líneas de seguridad, el Kankakee comenzó un giro brusco a estribor. Esto provocó que el área de popa de babor deslizara el A mitad de camino lado de estribor de popa, justo por encima de la línea de flotación, aplastando uno de los soportes del cañón de 5 '' de la cubierta meteorológica de estribor. No hubo fuego y el control de daños hizo reparaciones temporales mientras estaba en marcha. También durante este crucero, se produjo un gran incendio en la cubierta de vuelo cuando un F2H rebotó sobre la barrera y entró en el paquete. Las bajas fueron cuatro pilotos y aproximadamente cuatro tripulantes. Este crucero se extendió un mes más debido a su relevo, USS Bennington tener una catastrófica explosión de maquinaria de catapulta en el puerto, que mató a alrededor de 100 de la tripulación. los Bennington Tuvo que regresar a CONUS para reparaciones antes de partir finalmente hacia el Mediterráneo. A mitad de camino Regresó a Norfolk en agosto de 1954.

En diciembre de 1954, con Air Group One a bordo, A mitad de camino partió de Norfolk en un crucero mundial, que culminó con su transferencia a la Flota del Pacífico. Uniéndose a la Séptima Flota frente a Taiwán en febrero de 1955, se convirtió en el buque insignia de COMCARDIV Three, que opera frente a las Islas Filipinas y Japón. Poco después de su llegada a la zona, A mitad de camino participó en la evacuación de 24.000 efectivos militares y civiles de la República de China de las islas Tachen, frente a las costas de China. Permaneció en la zona patrullando el Estrecho de Taiwán y el Mar de China Meridional hasta junio. Para esta operación, A mitad de camino fue galardonado con la Medalla al Servicio de China. A mitad de camino dejó Yokosuka, Japón y regresó a NAS Alameda, California en julio de 1955. Entró en el Astillero Naval de Puget Sound, Washington y fue desmantelada por primera vez en octubre de 1955.

Si bien la eliminación gradual del armamento ayudó a reducir la carga del peso excesivo, el advenimiento de la plataforma de transporte en ángulo no solo agregó toneladas adicionales de desplazamiento, sino que se convirtió en un factor importante en la estabilidad. Construidos como portaaviones axiales o de cubierta recta, el problema del ciclismo y la localización de aeronaves para operaciones de lanzamiento o recuperación seguía siendo un detrimento para la eficiencia del combate, ya que solo se podía realizar una función a la vez. La cubierta de vuelo en ángulo, iniciada por los británicos, cambió todo eso.

Después de ser dado de baja, A mitad de camino se sometió a un proyecto de modernización para darle la capacidad de operar aviones a reacción de alto rendimiento. Estaba equipada con dos catapultas de vapor en la proa y una catapulta de vapor más corta en la nueva cubierta en ángulo. El propósito de la tercera catapulta era permitir los lanzamientos de cubierta listos mientras se mantenía el área de aterrizaje despejada para recuperaciones en una situación & quotalert & quot. Las mejoras adicionales incluyeron la instalación de una proa (cerrada) para huracanes, mover el elevador número tres al borde de la cubierta de estribor a popa de la isla, agrandar el elevador número uno para acomodar aviones más largos, nuevo equipo de detención, deflectores de chorro de chorro y la grúa de aviación más grande alguna vez instalado en un portaaviones. Tras la puesta en servicio en septiembre de 1957, A mitad de camino el desplazamiento de carga había aumentado de 55.000 a 62.000 toneladas. A mitad de camino pronto se puso en marcha en diciembre hacia el sur para recibir capacitación y actualización.

En agosto de 1958, estaba en marcha en su primer despliegue como portaaviones de cubierta en ángulo. Con A mitad de camino Con mayores capacidades de combate, CVG-2 estaba compuesto por dos escuadrones de combate supersónicos y tres escuadrones de ataque. El 8 de diciembre de 1958, el primer disparo de un misil aire-aire Sparrow III por un escuadrón desplegado fuera de los EE. UU. Fue realizado por VF-64, con base a bordo A mitad de camino . Durante este crucero, operó en Taiwán en apoyo de la crisis de Quemoy-Matsu como buque insignia de COMCARDIV Five. Regresó a la Alameda en marzo de 1959.

En agosto de 1959, después de un período de recuperación de un mes, Midway se trasladó al Lejano Oriente. Durante este crucero, registró 8.000 aterrizajes, incluido su 80.000 aterrizaje detenido. El 9 de noviembre de 1959, durante una visita al puerto de Subic Bay en Filipinas, se produjo un incendio en la sala de bombas a bordo del portaaviones. Si bien la razón nunca estuvo clara, las fuentes oficiales nombraron incendio provocado. Su undécimo despliegue terminó con su llegada a la Alameda en marzo de 1960.

Luego de una revisión de cinco meses, Midway se sometió a un entrenamiento de actualización, que opera desde Long Beach, California. Durante este entrenamiento, el McDonnell F4H-1 Phantom II y el norteamericano A3J-1 Vigilante estuvieron a bordo para sus calificaciones de transportista antes de ingresar al servicio real. Al completar su entrenamiento de actualización, Midway estaba en marcha en febrero de 1961. Con el Grupo Aéreo Dos a bordo, operó frente a la costa de Vietnam durante la crisis de Laos, y finalmente regresó a Alameda en septiembre de 1961.

En abril de 1962, Midway partió para otra gira por el Lejano Oriente. Durante este despliegue, su avión probó los sistemas de defensa aérea de Japón, Corea, Okinawa, Filipinas y Taiwán. El aterrizaje detenido número 100.000 se realizó durante este crucero que finalizó a su llegada a la Alameda en octubre de 1962.

Después de una revisión regular que se extendió hasta abril de 1963, A mitad de camino continuó su papel como plataforma de investigación y desarrollo.El 13 de junio de 1963, la teniente comodoro. Randall K. Billins y la teniente comodoro. Robert S. Chew Jr., del Naval Air Test Center Patuxent River, pilotando un F-4A Phantom II y un F-8D Crusader respectivamente, realizó los primeros aterrizajes de portaaviones completamente automáticos con equipo de producción a bordo. A mitad de camino frente a la costa de California. Los aterrizajes, realizados con las manos fuera, con controles de vuelo y aceleradores operados automáticamente por señales del barco, destacaron casi 16 años de investigación y desarrollo.

A mitad de camino hizo su decimocuarto y sexto despliegue WESTPAC consecutivo en noviembre de 1963. Su mejora más significativa fue el aumento de la capacidad de los aviones de combate con la adición de Mach 2.2 F-4B Phantom II. Regresó a la Alameda en mayo de 1964 para reemplazar el ascensor número tres que había sido destruido y perdido durante marejada extrema el 4 de enero de 1964. Este incidente ocurrió mientras A mitad de camino estaba adquiriendo suministros, utilizando el ascensor bajado como punto de transferencia. Una ola fuerte golpeó el elevador, levantándolo y amartillándolo en los corredores. La ola pasó parcialmente sobre el elevador, casi lavando a los marineros que estaban trasladando suministros. Una segunda ola golpeó el elevador, lo que hizo que cayera por la parte inferior de los corredores, lo levantó más alto y luego lo dejó caer, rompiendo los cables. El ascensor cayó detrás del barco y finalmente se hundió.

El 25 de febrero de 1965, un VA-23 Black Knights A-4E Skyhawk del A mitad de camino fue confundido con un dron objetivo esperado y derribado por un USS Preble (DLG-15) El misil Terrier cuando sobrevoló un alcance de misiles durante las maniobras del sur de California para el ejercicio SILVER LANCE. El piloto murió. Marzo de 1965 marcó un hito en A mitad de camino vida cuando salió de Alameda para su primer crucero de combate. Desde mediados de abril, mientras operaba como parte de la Task Force 77 en el Golfo de Tonkin, A mitad de camino Los aviones volaron 11.900 misiones de combate sobre Vietnam. El 17 de junio de 1965, mientras escoltaba una huelga en el cuartel de Gen Phu, Vietnam del Norte, Cmdr. L. C. Page y el teniente J. E. Batson, volando F-4B Phantoms del VF-21, desplegados a bordo A mitad de camino , interceptó cuatro MiG-17. Cmdr. Page derribó uno, logrando la primera victoria confirmada de Estados Unidos sobre los MiG de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte (VPAF) en Vietnam. En el mismo enfrentamiento, el teniente Batson derribó un segundo MiG con un misil AIM-7 Sparrow. Un informe no confirmado muestra que los restos de la aeronave destruida fueron ingeridos por el compañero de ese MiG, posiblemente dando al teniente Batson una doble muerte. El 20 de junio, cuatro Skyraiders A-1H del VA-25 estaban en una misión para localizar pilotos caídos. Los Skyraiders llevaban botes de supervivencia y botes de cohetes en los soportes de las alas. Un barco de apoyo detectó dos aviones enemigos que venían del norte y advirtió a los Skyraiders. Los Skyraiders dejaron caer inmediatamente todas las municiones, incluidos los tanques de combustible, y bajaron al nivel de las copas de los árboles. Al encontrar una pequeña montaña, comenzaron a rodearla, usándola para cubrirse. Dos MiG-17 bajaron e hicieron un pase al Skyraider líder. Los dos Skyraiders detrás del avión líder se enrollaron y dispararon a los MiG con sus cañones de 20 mm. Al perder el primer MiG, golpearon al segundo con sus armas y lo derribaron. Los pilotos fueron el Teniente C. B. Johnson y el Ltjg. C. W. Hartman III y cada uno recibió medio crédito por la muerte. El crucero de combate de nueve meses terminó en noviembre cuando A mitad de camino Regresó a la Alameda. Por su actuación en este crucero, A mitad de camino y su ala aérea, Attack Carrier Air Wing Two, recibieron la Medalla de Encomio de la Unidad de la Armada y, además, A mitad de camino recibió la Battle Efficiency & quotE & quot ;, que la marcó como la aerolínea sobresaliente en la Flota del Pacífico.

Febrero de 1966 vio A mitad de camino fuera de servicio una vez más para someterse a la modernización más extensa y compleja jamás vista en un buque de guerra. Esta actualización tardaría cuatro años en completarse, pero produjo una nave mucho más capaz e hizo A mitad de camino operativamente equivalente a los nuevos portadores de propulsión convencional. La cubierta de vuelo se incrementó en área de superficie de 2,82 acres a 4,02 acres. La adición de tres nuevos elevadores de borde de cubierta ahora podría levantar 130,000 libras en comparación con 74,000 libras de sus barcos gemelos. Franklin D. Roosevelt y mar de Coral. Se instalaron y reorganizaron dos poderosas catapultas nuevas en la proa, tres nuevos motores de engranajes de detención y una barricada para acomodar un cambio de 13 grados en la plataforma en ángulo. La catapulta de cintura más pequeña se retiró ya que no fue eficaz para lanzar el avión ahora más pesado. Se instalaron sistemas electrónicos modernos, un sistema central de aire acondicionado de agua fría reemplazó a cientos de unidades individuales, y A mitad de camino se convirtió en el primer barco en tener el sistema de combustible de aviación completamente convertido de gas de aviación a JP-5. Retrasos, causados ​​en parte por la construcción simultánea de USS Horne y modernización de USS Chicagoy reparaciones no programadas del USS dañado por el fuego Oriskany, llevó la estimación inicial de modernización de 87 millones de dólares a 202 millones de dólares.

1970 fue un año de preparación para A mitad de camino . Ahora capaz de operar la flota de aviones más moderna, A mitad de camino se esperaba que ofreciera al menos otros 15 años de vida útil. Después de la puesta en servicio nuevamente el 31 de enero y en marcha en marzo, las pruebas de constructores, el entrenamiento de actualización y un período de patio posterior al Shakedown ayudaron a que el barco y la tripulación estuvieran listos para estar preparados. Esto se reflejó en el desempeño sobresaliente del barco a principios de 1971 durante el Entrenamiento de Actualización Provisional, un ejercicio de flota, varios períodos de Calificación del Transportista y una Inspección de Disponibilidad Operacional.

El 16 de abril de 1971, A mitad de camino comenzó su decimosexto despliegue 13.000 toneladas más pesado que su desplazamiento de carga completa original. Al llegar a la costa de Vietnam del Sur con el Air Wing Five embarcado y una tripulación de 4.500, relevó al USS Hancock, CVA-19 el 18 de mayo. Este fue el comienzo de las operaciones de un solo transportista, que se prolongó hasta fin de mes. Durante este tiempo, el barco lanzó más de 6.000 misiones en apoyo de las operaciones aliadas en la República de Vietnam. Al salir de la estación Yankee el 5 de junio, completó su último período de línea el 31 de octubre. A mitad de camino Regresó a la Alameda el 6 de noviembre, después de pasar 146 días consecutivos en el mar. Para esta implementación, A mitad de camino fue galardonado con el elogio de unidad meritoria.

Debido a una repentina invasión norvietnamita de Vietnam del Sur, A mitad de camino partió el 10 de abril de 1972 para un tercer despliegue en Vietnam, siete semanas antes de su fecha de despliegue programada. En este despliegue, el avión Air Wing Five jugó un papel importante en el esfuerzo de las fuerzas estadounidenses para detener el flujo de hombres y suministros hacia Vietnam del Sur desde el norte. El 11 de mayo, aviones de A mitad de camino junto con los de USS mar de Coral, CVA-43, USS Kitty Hawk, CVA-63 y USS Constelación, CVA-64 continuó colocando campos de minas en puertos importantes para los norvietnamitas: Thanh Hoa, Dong Hoi, Vinh, Hon Gai, Quang Khe y Cam Pha, así como otros accesos a Haiphong. Se informó a los barcos que estaban en el puerto de Haiphong que la explotación minera se llevaría a cabo y que las minas se armarían 72 horas después. El 7 de agosto, un helicóptero HC-7 Det 110, que volaba desde A mitad de camino , y con la ayuda de otros aviones del portaaviones y USS Saratoga, CVA-60, realizó una misión de búsqueda y rescate para un aviador derribado en Vietnam del Norte. El piloto de un avión A-7 de Saratoga había sido derribado por un misil tierra-aire a unas 20 millas tierra adentro, al noroeste de Vinh, el 6 de agosto. El helicóptero HC-7 voló sobre un terreno montañoso para rescatar al piloto. El helicóptero de rescate usó su luz de búsqueda para ayudar a localizar al aviador derribado y, a pesar de recibir un intenso fuego terrestre, logró recuperarlo y regresar a un LPD frente a la costa. Esta fue la penetración más profunda de un helicóptero de rescate en Vietnam del Norte desde 1968. El HC-7 Det 110 continuó sus misiones de rescate y, a fines de 1972, había logrado 48 rescates, 35 de los cuales estaban en condiciones de combate. En octubre, un avión aterrizó en A mitad de camino plataforma. Este avión chocó contra un grupo de aviones estacionados y destruyó ocho de ellos, mató a 5 tripulantes e hirió a otros 23. El 12 de enero de 1973, una tripulación que volaba desde A mitad de camino se le atribuye el derribo del último MiG de la guerra de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte (VPAF) confirmado. Tras la firma del alto el fuego el 15 de enero, A mitad de camino regrese a casa. La Mención de Unidad Presidencial fue otorgada a A mitad de camino y Carrier Air Wing Five por su heroísmo excepcional durante el período del 30 de abril de 1972 al 9 de febrero de 1973. Este premio fue una rara presentación durante la Guerra de Vietnam. Durante este tiempo A mitad de camino estaba en su tercer crucero de combate en Vietnam y pasó 208 días de línea en la estación Yankee. El CVW-5 tuvo cinco victorias en combate aéreo, incluido el último derribo de un MiG durante las hostilidades de Vietnam. CVW-5 sufrió 15 combates y cinco pérdidas operativas en este período.

El 11 de septiembre de 1973, A mitad de camino Salió de la Alameda en uno de sus viajes más importantes hasta la fecha. Al llegar a Yokosuka, Japón, el 5 de octubre de 1973, A mitad de camino y Carrier Air Wing Five marcaron el primer despliegue avanzado de un grupo de tareas de portaaviones completo en un puerto japonés como resultado de un acuerdo al que se llegó el 31 de agosto de 1972 entre los Estados Unidos y Japón. Conocido como el Programa de Residencia Familiar en el Extranjero de la Marina, A mitad de camino La tripulación y sus familias estaban ahora embarcadas permanentemente en Japón. Además del factor moral de los dependientes alojados junto con la tripulación en un puerto extranjero, la medida tuvo un significado estratégico porque facilitó el posicionamiento continuo de tres transportistas en el Lejano Oriente en un momento en que la situación económica exigía la reducción de transportistas en la flota. . También redujo efectivamente los ciclos de despliegue de sus portaaviones hermanos Pacific Fleet.

En abril de 1975, A mitad de camino regresó a las aguas de Vietnam. El 20 de abril, todos los aviones de ala fija de CVW-5 volaron a NAS Cubi Point y se embarcaron diez H-53 del 40 ° Escuadrón Aeroespacial de Rescate y Recuperación de la USAF. A mitad de camino , junto con USS mar de Coral, CVA-43, USS Hancock, CVA-19, USS Empresa, CVAN-65 y USS Okinawa, LPH-3, respondió a los norvietnamitas que invadían dos tercios de Vietnam del Sur. El 29 de abril, las fuerzas de la Séptima Flota de EE. UU. Llevaron a cabo la Operación VIENTO FRECUENTE. Cuando cayó Vietnam del Sur, los H-53 de A mitad de camino voló más de 40 salidas, transportando a 3.073 efectivos estadounidenses y refugiados vietnamitas fuera de Saigón en dos días, llevándolos al barco. A mitad de camino HC-1 Det 2 Sea Kings luego transportó a los evacuados a otros barcos. Un piloto de Vietnam del Sur voló un avión de observación Cessna O-1 Bird Dog con su esposa y cinco hijos para A mitad de camino . Pasó una nota pidiendo permiso para aterrizar. La cubierta de ángulo se despejó y el piloto hizo una buena aproximación y aterrizó con espacio de sobra. La tripulación de A mitad de camino lo recibí con vítores. Por su papel en la operación, A mitad de camino fue galardonado con la Mención de la Unidad de la Marina y la Medalla de Servicio Humanitario.

Inmediatamente después de la operación VIENTO FRECUENTE, A mitad de camino navegó hacia el sur en el Golfo de Siam a Tailandia y trajo a bordo más de 100 aviones construidos en Estados Unidos para evitar que cayeran en manos comunistas. Cuando estuvieron a bordo, el barco zarpó a gran velocidad hacia Guam, donde los aviones fueron descargados por grúa en un tiempo récord. Después de la descarga en Guam y una breve parada en Subic Bay, A mitad de camino entró en el Océano Índico y operó allí desde octubre hasta finales de noviembre. El 25 de noviembre de 1975, durante los ejercicios posteriores a & quotMIDLINK & quot, ocurrió un accidente fatal. Al intentar aterrizar en el A mitad de camino , una aeronave chocó contra la rampa, salió disparada, impactó la barricada y chocó contra otra aeronave. Los escombros voladores hirieron a dos miembros de la tripulación. A mitad de camino regresó a Yokosuka a tiempo para celebrar las vacaciones de Navidad de 1975.

En junio de 1976, A mitad de camino participó en el ejercicio TEAM SPIRIT, un ejercicio de intensa guerra electrónica y misiones de bombardeo sobre Corea del Sur. En agosto de 1976, un grupo de trabajo de la Marina encabezado por A mitad de camino hizo una demostración de fuerza frente a las costas de Corea en respuesta a un ataque no provocado contra dos oficiales del ejército de los Estados Unidos que fueron asesinados por guardias norcoreanos el 18 de agosto. A mitad de camino La respuesta fue en apoyo de una demostración de preocupación militar de Estados Unidos con respecto a Corea del Norte.

1977 vio A mitad de camino participando en MIDLINK '77, un ejercicio de dos días organizado por la Armada de Irán, e incluyó a representantes de Pakistán, Turquía y el Reino Unido.

Febrero de 1978 vio A mitad de camino uniéndose a la JMSDF (Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa) para el ejercicio combinado más grande hasta esa fecha. El 31 de mayo de 1978, mientras estaba atracado en Yokosuka, Japón, un incendio que se originó en el sistema de ventilación por extracción, se extendió rápidamente a través de las tomas de la caldera 3A en la segunda cubierta y terminó en el espacio de toma principal. Más tarde se pensó que la causa del incendio fue la soldadura en un sistema de ventilación que contenía una fina neblina de aceite que se encendió y se extendió. TEAM SPIRIT '79, ejercido en el Mar de China Oriental y el Mar de Japón, se destacó por numerosos encuentros con aviones rusos.

A mitad de camino USS aliviado Constelación, CV-64 como portaaviones de contingencia del Océano Índico el 16 de abril de 1979. A mitad de camino y sus barcos de escolta continuaron con una importante presencia naval estadounidense en la región productora de petróleo del Mar Arábigo y el Golfo Pérsico. El 9 de agosto, mientras estaba atracado en Yokosuka, Japón, se produjo un incendio causado por una línea de acetileno rota, matando a un trabajador e hiriendo a 17 marineros. También en agosto, el vicepresidente de Estados Unidos abordó A mitad de camino en Hong Kong para una visita de cortesía. El 18 de noviembre, llegó a la parte norte del Mar Arábigo en relación con la continua crisis de rehenes en Irán. Los seguidores militantes del ayatolá Jomeini, que había llegado al poder tras el derrocamiento del Sha, tomaron la embajada de Estados Unidos en Teherán el 4 de noviembre y tomaron como rehenes a 63 ciudadanos estadounidenses. A mitad de camino se unió el 21 de noviembre al USS Kitty Hawk, CV-63, y ambos portaaviones, junto con sus barcos de escolta, se unieron al USS Nimitz, CVN-68 y sus escoltas el 22 de enero de 1980. A mitad de camino fue relevado por USS mar de Coral, CV-43 el 5 de febrero de 1980.

Después de un período en Yokosuka, A mitad de camino estaba de nuevo de servicio el 30 de mayo de 1980, esta vez para relevar al USS mar de Coral en espera al sur de las islas Cheju-Do en el mar de Japón tras el potencial de disturbios civiles en la República de Corea. El 29 de julio A mitad de camino chocó con el buque mercante panameño Cactus mientras transita el pasaje entre la isla de Palawan de las Filipinas y la costa del norte de Borneo, 450 millas náuticas al suroeste de la bahía de Subic en ruta a Singapur. Tiempo A mitad de camino no sufrieron daños graves, dos marineros que trabajaban en la planta de oxígeno líquido murieron, tres resultaron heridos y tres aviones F-4 Phantom estacionados en la cubierta de vuelo resultaron dañados. El 17 de agosto A mitad de camino USS aliviado Constelación, CV-64 para comenzar otro despliegue en el Océano Índico y para complementar el USS Dwight D. Eisenhower, El grupo de trabajo CVN-69 todavía está en servicio de contingencia en el Mar Arábigo. A mitad de camino pasó un total de 118 días en el Océano Índico durante 1980.

El 10 de marzo de 1981, diecisiete pasajeros de un helicóptero civil accidentado fueron rescatados por hombres del USS. A mitad de camino. Los supervivientes (indonesios, japoneses, singapurenses, holandeses y estadounidenses) fueron descubiertos por primera vez por un A-6 Intruder del VA-115 durante una misión de rutina de búsqueda de superficie en el Mar de China Meridional. A mitad de camino Inmediatamente enviaron helicópteros desde HC-1 Det 2 al lugar y las diecisiete personas a bordo del helicóptero derribado fueron rescatadas y llevadas a bordo del portaaviones donde recibieron tratamiento médico y alimentos. El helicóptero civil fletado también fue sacado del agua y elevado a A mitad de camino cubierta de vuelo. Dos días después, el barco entró en el puerto de Singapur, hogar de la mayoría de los supervivientes. En septiembre de 1981, el Jefe de Operaciones Navales inició una gira por las Unidades Navales del Lejano Oriente cuando visitó A mitad de camino mientras estaba en el puerto de Yokosuka.

En diciembre de 1983, A mitad de camino desplegado en el Mar Arábigo del Norte y estableció un récord de 111 días continuos de operaciones.

Desde 1976 hasta 1983, A mitad de camino realizó seis cruceros por el Océano Índico que representan 338 días. Hizo 28 escalas en Subic Bay durante 167 días, nueve escalas en Hong Kong durante 40 días, siete escalas en Pusan, Corea durante 32 días, siete escalas en Sasebo, Japón durante 28 días, tres escalas en Perth, Australia durante 16 días, tres escalas en Mombassa, Kenia durante 14 días, tres escalas en Singapur durante 11 días, una escala en Karachi, Pakistán durante tres días y una escala en Bandar Abbas, Irán durante dos días. Quizás fue la naturaleza exótica de A mitad de camino puertos de la libertad que contribuyeron a la & quotMidway Magic & quot.

Después de varios años de servicio confiable en el extranjero, el 2 de diciembre de 1984, A mitad de camino y su tripulación recibieron su segunda Mención Meritoria de Unidad, por el servicio prestado desde el 27 de julio de 1982 hasta el 1 de mayo de 1984.

El 23 de marzo de 1986, A mitad de camino Chocó con un barco pesquero coreano en el Mar Amarillo. El bote fue alcanzado por el elevador número uno, dañándolo pero dejando ileso al portaaviones. (Recibí un informe de que el barco era norcoreano en lugar de surcoreano, como lo cuentan muchas historias. La base detrás de esto es que Midway no pudo enviar a la tripulación a casa al norte y se mostró reacio a dárselos al sur, que era su enemigo). El 25 de marzo, se llevaron a cabo los últimos lanzamientos de los portaaviones de la flota de un A-7 Corsair II y un F-4S Phantom II en A mitad de camino durante las operaciones de vuelo en el Mar de China Oriental. Los Corsairs y Phantoms estaban siendo reemplazados por los nuevos Hornets F / A-18. El 31 de marzo A mitad de camino amarrado al Dique Seco 6 en la Base Naval de Yokosuka para comenzar el "paquete de trabajo más ambicioso en sus 40 años de historia". , en una modernización de ocho meses. Esto incluyó la adición del sistema de lanzamiento del engranaje de morro de la plataforma al ras de la catapulta, las adiciones de los deflectores de chorro de chorro MK7 MOD1, el reacondicionamiento y el reenvío de los motores de engranajes de detención, la instalación de timones más grandes, la adición de nuevas válvulas y bombas del sistema principal contra incendios, nuevo tráfico aéreo consolas, una nueva capacidad viable de guerra antisubmarina, la construcción de talleres de aviónica de mantenimiento intermedio para soportar el avión F / A-18, y la remoción de más de 47 toneladas de cable inutilizable. También se construyeron y montaron ampollas a los lados de Midway. Con esta tarea monumental completada tres días antes de lo programado, el primer Air Wing Five F / A-18 Hornet atrapado a bordo A mitad de camino el 28 de noviembre de 1986.

El 9 de enero de 1987, A mitad de camino fue reactivado con el Grupo de Batalla ALFA y partió de Yokosuka. El 22 de mayo, mientras se dirigía al este de Australia, A mitad de camino atrapó un VMA-331 AV-8 Harrier operando frente a USS Madera Belleau, LHA-3. Estas operaciones de Harrier fueron las primeras en A mitad de camino historia. En este crucero A mitad de camino fue el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos en visitar Sydney, Australia desde 1972. Más de 7.000 visitantes recorrieron el barco durante los 10 días de escala en el puerto. El 10 de julio, el lanzamiento de un VFA-195 Hornet marcó el disparo de catapulta 76.000 desde la catapulta de babor desde A mitad de camino puesta en servicio nuevamente en 1970. El 14 de noviembre, el EA-3B & quotWhale & quot hizo su última ejecución desde la cubierta de A mitad de camino . La ballena fue reemplazada por un galgo C-2 del VRC-50, que se embarcó a bordo A mitad de camino el 9 de noviembre para un despliegue en el Océano Índico. Durante 1987 y 1988, el barco se desplegó en el Océano Índico como parte de la Operación ERNEST WILL, ganando la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas.

En el momento de su reacondicionamiento en 1986, se tuvieron que agregar protuberancias en el casco para crear flotabilidad adicional para compensar el aumento de tonelaje. Sin embargo, estos apéndices desgarbados afectaron seriamente A mitad de camino estabilidad. Durante las pruebas en el mar en 1986, los movimientos excesivos en mares moderados tomaron agua verde sobre su cubierta de vuelo, lo que obstaculizó las operaciones de vuelo. Un comité del Senado de 1988, indignado por las modificaciones ineptas llevadas a cabo en el astillero, votó a favor de retirarse A mitad de camino temprano como medida de ahorro de costes. Sin embargo, después de una considerable presión de la Marina, el comité fue rechazado y se votaron 138 millones de dólares para remediar su dilema de estabilidad.

El 13 de marzo de 1989, A mitad de camino participó en el ejercicio TEAM SPIRIT en las aguas de Corea del Sur por segundo año consecutivo. Del 7 al 8 de junio A mitad de camino fue puesto en espera después de la masacre en la Plaza de Tiananmen por una posible evacuación de ciudadanos estadounidenses de la República Popular China.

A mitad de camino la confiabilidad para una respuesta rápida se reafirmó el 16 de agosto de 1989 cuando celebró su 44º año de servicio desplegándose nuevamente en el Océano Índico. El 28 de agosto A mitad de camino participó en el ejercicio THALAY, un ejercicio de tres días con barcos de la Armada Real de Tailandia. El 9 de septiembre A mitad de camino registró su disparo de catapulta número 200.000 desde que se volvió a poner en servicio en 1972. El 30 de septiembre, un avión F / A-18 Hornet del A mitad de camino arrojó por error una bomba de 500 libras sobre la cubierta del USS Reeves, CG-24, durante ejercicios de entrenamiento en el Océano Índico a 32 millas al sur de Diego García, creando un agujero de cinco pies en la proa, provocando un pequeño incendio e hiriendo a cinco marineros. El 10 de noviembre A mitad de camino se convirtió en el primer portaaviones de la Armada en tirar del lado del muelle en Fremantle, Australia. Al regresar de este crucero, A mitad de camino participó en la Operación CLASSIC RESOLVE, apoyando al gobierno filipino de la presidenta Corazón Aquino contra un intento de golpe. La operación, ejecutada en conjunto con la Fuerza Aérea y asistida por el USS Empresa (CVN-65) duró del 2 al 9 de diciembre. Por esta acción, ganó otra Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas.

1989 y 1990 vieron un extenso tiempo en el mar, incluidos los despliegues al norte del Mar Arábigo y viajes a Australia, Diego García, Hong Kong, Kenia, Corea, Filipinas, Tailandia y Singapur.

De 1973 a 1991, A mitad de camino La historia está marcada por los cruceros por el Océano Índico y las escalas en algunos de los puertos más exóticos del Lejano Oriente. Siendo el primer barco desplegado hacia adelante de Estados Unidos, A mitad de camino permaneció en el `` filo de la navaja '' de la preparación y mantuvo una presencia muy visible en la región en apoyo de la política de los EE. UU. A mitad de camino ya no se sometió a revisiones, sino que su mantenimiento se gestionó a través de períodos de EISRA (Disponibilidad restringida de la nave incremental extendida). Estos breves períodos permitieron A mitad de camino para ser reparado, pero también disponible en cualquier momento. En la era posterior a Vietnam antes de 1990, A mitad de camino ganó cuatro Cintas de Eficiencia en Batalla, la Medalla Expedicionaria de la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina, tres Medallas Expedicionarias de las Fuerzas Armadas, la Medalla por Servicio Humanitario y dos Menciones Meritorias de Unidad.

A mitad de camino Los últimos dos años en servicio comisionado resultarían ser quizás los más históricos. En 1990, mientras celebraba 45 años de servicio, A mitad de camino recibió el anuncio oficial sobre su desmantelamiento. Un anuncio en febrero confirmó que estaba programado para el desmantelamiento en 1991. Incluso con este anuncio, A mitad de camino continuó manteniendo su reputación de navegante al estar en marcha más que la mayoría de los otros portaaviones. Con su combinación única de fuerza modernizada y años de experiencia, se esforzó por mantener la paz y la estabilidad en el Pacífico Occidental.

El desastre golpeó el A mitad de camino el 20 de junio de 1990. Mientras realizaba operaciones de vuelo de rutina aproximadamente a 125 millas náuticas al noreste de Japón, el barco resultó gravemente dañado por dos explosiones a bordo. Estas explosiones provocaron un incendio que duró más de diez horas. Además de los daños en el casco del barco, tres miembros de la tripulación murieron y otros ocho resultaron gravemente heridos en el cumplimiento de su deber. Los 11 tripulantes pertenecían a un equipo de extinción de incendios de élite conocido como Flying Squad. Cuando A mitad de camino En el puerto de Yokosuka al día siguiente, 12 helicópteros de los medios de comunicación japoneses volaron en círculos y se cernieron a unos 150 pies sobre la cubierta de vuelo. Tres autobuses llenos de reporteros esperaban en el muelle. Aproximadamente 30 minutos después A mitad de camino emitió su primera línea, más de 100 periodistas internacionales impresos y electrónicos se lanzaron sobre la frente para cubrir el evento. Los medios de comunicación hicieron del incidente un tema importante, ya que sucedió en medio de otros accidentes militares. Se pensó que el accidente provocaría el retiro inmediato del barco debido a su edad.

A pesar del desmantelamiento anunciado y el incendio, A mitad de camino Su papel como miembro potente de las fuerzas navales de los EE. UU. se reafirmó nuevamente cuando partió de Yokosuka, Japón, el 2 de octubre de 1990, en apoyo de la Operación ESCUDO DEL DESIERTO. El 2 de noviembre de 1990, A mitad de camino llegó a la estación en el Mar de Arabia del Norte, aliviando al USS Independencia, CV-62. Para la parte de DESERT SHIELD de la campaña, A mitad de camino era el único portaaviones en el Golfo Pérsico. Fue el primer portaaviones en operar extensamente y por períodos prolongados dentro de las aguas minadas del propio Golfo. El 15 de noviembre, participó en la Operación INMINENT THUNDER, un ejercicio combinado de aterrizaje anfibio de ocho días en el noreste de Arabia Saudita, que involucró a unos 1,000 marines estadounidenses, 16 buques de guerra y más de 1,100 aviones. A mitad de camino también hizo la primera escala en un puerto del Golfo Pérsico para un portaaviones cuando visitó Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos, para la Navidad de 1990. A mitad de camino También fue el buque insignia del Comandante de la Fuerza de Batalla del Golfo Pérsico, el Contralmirante Daniel P. March (Comandante de la Fuerza de Tarea 154). El almirante March era el comandante operativo de todas las fuerzas navales de la coalición dentro del Golfo Pérsico.

Mientras tanto, las Naciones Unidas fijaron una fecha límite de ultimátum del 15 de enero de 1991 para que Irak se retirara de Kuwait. Después de navegar durante dos meses y medio en el Mar de Arabia del Norte, la Operación TORMENTA DEL DESIERTO, la lucha para liberar Kuwait, comenzó el 17 de enero de 1991. Aviones de A mitad de camino voló los ataques aéreos iniciales de la Operación TORMENTA DEL DESIERTO. Un intruso A-6E de los & quotNighthawks & quot del VA-185 volando desde A mitad de camino se convirtió en el primer avión con base en un portaaviones y cotizó sobre la playa durante ese primer ataque. Durante el conflicto, A mitad de camino Los aviones volaron 3.339 salidas de combate, un promedio de 121 por día durante la guerra. A mitad de camino aviones arrojaron 4.057.520 libras de artillería sobre objetivos en Irak y Kuwait ocupado.

El avión a reacción a bordo A mitad de camino no fueron los únicos en llevar la lucha a los iraquíes. HS-12 llevó a cabo dos rescates de combate, rescató y capturó a un total de 25 marineros iraquíes, destruyó nueve minas y capturó el primer trozo de suelo kuwaití: una pequeña isla (la única propiedad capturada o liberada por la Armada). HS-12 también recuperó el cuerpo de un oficial naval iraquí que aparentemente había sido asesinado por su tripulación. Al final de la guerra, HS-12 persiguió a una lancha rápida que se escapaba y la obligó a desembarcar en otra isla. Los cuatro ocupantes capturados resultaron ser miembros de la Policía Secreta iraquí.

Después de 43 días de combate, Kuwait había sido liberado con una rotunda derrota de las fuerzas iraquíes. La Operación TORMENTA DEL DESIERTO terminó a la medianoche del 27 de febrero de 1991. A mitad de camino fue el único de los cuatro portaaviones que operan en el Golfo Pérsico que no perdió aviones ni personal. A mitad de camino Partió del Golfo Pérsico el 10 de marzo y regresó a Yokosuka, Japón. Por sus acciones durante las operaciones DESERT SHIELD y DESERT STORM, A mitad de camino nuevamente recibió el Premio a la Eficiencia en la Batalla y el elogio de la Unidad de la Armada.

A mitad de camino La versatilidad se demostró nuevamente en junio de 1991 con su participación en la Operación FIERY VIGIL. El 16 de junio A mitad de camino recibió un aviso de un día para salir de su amarre en Yokosuka, Japón y navegar a alta velocidad hacia la Base Naval de Subic Bay en Filipinas para ayudar con la evacuación del personal militar y sus familias tras la erupción volcánica del monte Pinatubo.

Antes de partir, A mitad de camino los tripulantes trabajaron durante la noche cargando suficientes alimentos y suministros para abastecer a 5.000 personas durante dos semanas. Los artículos incluyeron 1,100 catres, comida para mascotas y pañales y biberones para bebés. Dentro de las 24 horas posteriores a la recepción de la notificación de la emergencia, A mitad de camino estaba en marcha con los helicópteros del HS-12 como único representante de Air Wing Five embarcado.

A mitad de camino Hizo su mejor velocidad hacia Subic Bay, reduciendo brevemente cerca de Okinawa para embarcar seis helicópteros del HMH-772 y un contingente de marines. El barco llegó a Subic Bay el 21 de junio y trajo a bordo a 1.823 evacuados, casi todos ellos personal de la Fuerza Aérea que salían de la Base Aérea de Clark. Adicionalmente, A mitad de camino trajo a bordo 23 gatos, 68 perros y un lagarto, mascotas de los evacuados. A mitad de camino los invitados fueron recibidos con una cama limpia, una ducha caliente y una cena de bistec, su primera comida caliente en más de una semana.

En un viaje que incluyó un tránsito nocturno de alta velocidad por el Pasaje Van Diemen, A mitad de camino llevó a los evacuados a la isla de Cebu en Filipinas. A su llegada, HS-12 y HMH-772 los llevaron en avión al aeropuerto internacional de Mactan. Allí, los evacuados abordaron aviones de transporte de la Fuerza Aérea para vuelos que eventualmente los llevarían a Estados Unidos.

En agosto de 1991, A mitad de camino partió de Yokosuka, Japón por última vez, rumbo a su primera escala en los Estados Unidos en casi 18 años. Ella había sido el primer portaaviones en ser "desplegado hacia adelante" en un país extranjero, navegando durante 17 años desde Yokosuka, Japón. Al llegar a Pearl Harbor, Hawái, A mitad de camino entregó el deber como la & quot; Punta de la espada & quot a USS Independencia, CV-62. Independencia reemplazaría A mitad de camino como el portaaviones desplegado de avanzada en Yokosuka, Japón. Esta facturación incluyó el cambio de CVW-5 por CVW-14, el primer cambio de ala de aire para A mitad de camino en 20 años. Después de salir de Hawaii, A mitad de camino Hizo una breve visita a Seattle, Washington, donde más de 50.000 personas visitaron el barco durante una jornada de puertas abiertas de tres días.

El 14 de septiembre de 1991, A mitad de camino llegó a su último puerto base, la Estación Aeronaval de la Isla Norte en San Diego, California. Luego, su tripulación comenzó la tremenda tarea de preparar el barco para su desmantelamiento y preservación como parte de la flota de reserva lista.

Como parte de su preparación para el desmantelamiento, la Marina envió un equipo de la Junta de Inspección y Estudio para evaluar el estado material del barco y evaluar sus capacidades. Para realizar esta inspección, el barco se puso en marcha por última vez el 24 de septiembre de 1991. Ese día, el barco completó con éxito una rigurosa serie de pruebas, incluidas las pruebas en el mar a plena potencia. A mitad de camino atrapó y lanzó su último avión ese día, y el honor recayó en el Comandante, Carrier Air Wing Fourteen, Capitán Patrick Moneymaker, que volaba un F / A-18 Hornet. Al finalizar los eventos del día, A mitad de camino se dirigió a casa a 32 nudos. A pesar de su edad y la inminente clausura, el equipo de inspección encontró A mitad de camino completamente operativo y apto para un servicio continuo, un testimonio de los hombres que mantuvieron el barco durante sus muchos años. Al final de su carrera, A mitad de camino último oficial de bandera embarcado, señaló el contralmirante Joseph W. Prueher, A mitad de camino tenía & cotizaciones impresas en la línea de meta. & quot

A mitad de camino fue dada de baja por última vez en la Estación Aérea Naval de North Island en San Diego, California el 11 de abril de 1992. Fue eliminada de la Lista de la Marina el 17 de marzo de 1997 y fue almacenada en la Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos de la Marina, Bremerton, Washington.

El 30 de septiembre de 2003 ocurrió un evento largamente esperado. después de once años, A mitad de camino finalmente estaba en marcha de nuevo! Aunque solo remolcado por los remolcadores de la Foss Maritime Company Lauren Foss y Lindsey Foss, ella se dirigía de regreso al mar para otro viaje. Con el Lindsey Foss solo asistiendo durante el tránsito del puerto, el Lauren Foss continuó remolcando A mitad de camino en su viaje a Oakland, California.

07 de octubre de 2003 vio A mitad de camino llegando a la terminal Charles P. Howard en Oakland, California. Los trabajos de restauración se realizaron antes A mitad de camino fue nuevamente remolcado el 31 de diciembre. Corbin Foss remolcado A mitad de camino por la costa de California, llegando a la Bahía de San Diego el 5 de enero de 2004. A mitad de camino fue atracado temporalmente en NAS North Island para cargar aviones restaurados y también agregar lastre y equipo en preparación para su traslado a través de la bahía al Navy Pier.

A mitad de camino El último viaje ocurrió el 10 de enero de 2004. Varios cientos de invitados estaban a bordo mientras la remolcaban a través de la bahía de San Diego hasta su nuevo hogar en Navy Pier. Con mucha celebración y ceremonia, A mitad de camino fue atracado en Navy Pier, donde abrió oficialmente como el Museo de Portaaviones de San Diego el 7 de junio de 2004. Una vez más, A mitad de camino la popularidad se mostró cuando 3.058 visitantes subieron a bordo el día de la inauguración.

Concebidos y construidos durante los desesperados días de la Segunda Guerra Mundial, los portadores del A mitad de camino-la clase llevaba una tripulación de 4.500 y hasta 70 aviones. Los 1,000 pies de largo A mitad de camino Alguna vez fue el portaaviones más grande a flote, pasando de 45.000 toneladas en 1945 a 74.000 toneladas en 1991. Sin embargo, tuvo un desplazamiento de aproximadamente dos tercios del de las superficies planas de propulsión nuclear contemporáneas. Cuando operaba en el mar, el barco se repostaba cada tres días, quemando aproximadamente 100.000 galones de petróleo al día. Cuando se construyó por primera vez, A mitad de camino La proa estaba abierta al mar y se cerró en 1957 como parte de una importante reforma.

La capacidad de adaptarse a las nuevas tecnologías, sistemas, plataformas y necesidades operativas no se ejemplifica mejor en ninguna parte que en el diseño y la historia operativa de 50 años del USS. A mitad de camino . Diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, en 1945, este avión de hélice de pistón operado inicialmente con "techo plano", pero regresó de su último despliegue en 1991 con los cazas de ataque multipropósito más modernos de la Armada. Su diseño original de plataforma axial se modificó a un diseño de plataforma en ángulo, sus catapultas hidráulicas originales se reemplazaron con catapultas de vapor más potentes y la electrónica más básica se reemplazó por sensores avanzados y equipos de comunicaciones.

A mitad de camino navegó en todos los océanos del mundo, cubriendo más millas de las que nadie puede contar. Se estima que más de 200.000 jóvenes estadounidenses pisaron sus cubiertas, lograron la hombría, pelearon las guerras de su país y, a veces, pagaron el precio más alto.

& quotMidway Magic & quot es más que un eslogan. El barco operó más tiempo, sobrevivió a más proyectos de modernización y se desplegó más tiempo que cualquier otro portaaviones. Fue la tripulación del A mitad de camino que proporcionó la hechicería. Pero, como el sombrero de mago del que aparece el conejo, el A mitad de camino era el recipiente en el que se había creado la magia. Mucho después de que el silencio descendiera A mitad de camino compartimentos vacíos, sus catapultas para siempre en silencio, sus motores principales fríos e inmóviles, sus drizas despejadas, la recordaremos y diremos: "Realmente hubo magia aquí".

Cualquiera puede utilizar esta información para su propio uso. Es la historia de un gran barco y es de todos. He recibido notas de personas que lo han utilizado en informes escolares y varios proyectos de investigación. Al menos una persona incluso lo ha impreso y enmarcado. Para aquellos que deseen utilizar esta información en sus propios sitios web: ¡dé crédito a quien corresponda! Si bien no se requiere permiso para usar esta información, si copia este historial, al menos reconozca dónde lo obtuvo. ¡No lo reclames como tuyo! Se han necesitado muchos años de investigación y recopilación de información para convertir esto en lo que se ha convertido. Si lo usa, avíseme cómo y dónde lo usó y si fue beneficioso para usted.


Huracán de mar

El Hawker Sea Hurricane fue la versión lanzada desde el mar del legendario Hawker Hurricane de la fama de Battle of Britain. La versión Mark 1 del Hurricane, diseñada por Sidney Camm, necesitaba una pista para despegar y aterrizar. Camm probablemente no pensó mucho en un huracán lanzado desde el mar. Sin embargo, cuando llegó el momento, el pequeño caza demostró ser tan hábil en el mar como en volar desde tierra.

El uso del Hurricane como avión lanzado desde el mar comenzó casi por accidente. Los huracanes terrestres fueron utilizados por la RAF para dar cobertura de combate a las tropas británicas durante su retirada de la desastrosa campaña en Noruega en 1940. El 7 de junio de 1940, se ordenó a los pilotos que volaban con Hurricanes del Escuadrón 46 volar a Noruega, hacer lo que quisieran. podría apoyar a las tropas, aterrizar en Noruega, destruir sus aviones y regresar a Gran Bretaña en barco. El CO, líder de escuadrón K B Cross, creía que la RAF necesitaba tantos cazas como fuera posible y pidió voluntarios a los pilotos de su escuadrón para aterrizar sus aviones en la cubierta del "HMS Glorious". Todos los pilotos se ofrecieron como voluntarios y el 8 de junio los diez Hurricanes aterrizaron en el portaaviones. El 9 de junio, el "HMS Glorious" fue hundido en un ataque del "Scharnhorst" y el "Gneisenau". Solo dos de los pilotos sobrevivieron, pero habían demostrado que era posible aterrizar aviones de combate en la cubierta de un portaaviones, incluso si ese avión estaba diseñado específicamente para este propósito.

El 2 de agosto de 1940, 12 Hurricanes despegaron del "HMS Argus" y aterrizaron en Malta para reforzar las defensas de la isla.

Muchos Sea Hurricanes en realidad comenzaron como aviones terrestres. Inicialmente, pocas versiones marítimas se construyeron desde cero. Los principales cambios que se hicieron a los Hurricanes para permitir su uso en el mar fueron las áreas del marco que se sometieron a una tensión mucho mayor como resultado de los lanzamientos de catapulta y los aterrizajes de gancho de detención. El refuerzo adicional de la aeronave aumentó su peso en 150 libras. Esto afectó su velocidad máxima, que se redujo a 280 mph. También se redujo su velocidad de ascenso. A pesar de esto, la potencia de fuego que trajo consigo el Sea Hurricane fue un activo muy bienvenido en la guerra en el mar.

El Fleet Air Arm ordenó casi 800 Sea Hurricanes. La primera versión fue el Sea Hurricane IA. Su tarea principal era proteger los convoyes contra los bombarderos FW Condor. Los primeros Sea Hurricanes se unieron al escuadrón No 880 en Arbroath, Escocia, en enero de 1941. En julio de 1941, se unieron a su portaaviones, "HMS Furious".El 880 Squadron también fue el primero en derribar un avión enemigo usando Sea Hurricanes cuando un Dornier Do 18 fue derribado frente a Noruega.

Los Sea Hurricanes posteriores fueron equipados con cañones de 20 mm en lugar de las tradicionales ocho ametralladoras .303.

La forma más común de ayudar en el despegue de un portaaviones era a través de una catapulta disparada por cohetes. Los Sea Hurricanes se colocaron en portaaviones prescindibles (que una vez que se realizó el lanzamiento simplemente cayeron al mar) y un cohete de combustible sólido lanzaría el caza al aire. La potencia de los cohetes era tal que las partes de un portaaviones que estaban expuestas al calor debían protegerse especialmente. El procedimiento de lanzamiento colocó al piloto bajo una gran cantidad de estrés, físico y emocional. No solo tenía que hacer que el Hurricane acelerara a fondo, sino que también tenía que prepararse contra la fuerza de 3,5 g a la que se sometió su cuerpo mientras se realizaba el lanzamiento. Mientras esto sucedía, un piloto habría sido muy consciente de la tendencia del Huracán a desplazarse hacia un lado durante el despegue y habría tenido que tener el control total de su timón y flaps para contrarrestar esto. Cualquier falla habría provocado una pérdida y la aeronave habría caído al mar. Pocos podrían haber dudado de que el despegue fuera un proceso muy peligroso.

Una vez en el aire, el Sea Hurricane tuvo un tiempo operativo limitado, aunque la variante Mark II estaba equipada con dos tanques de combustible auxiliares de 44 galones. Durante los legendarios convoyes rusos, los Sea Hurricanes dieron una cobertura aérea vital a los barcos en un convoy. Los pilotos intentaron con frecuencia aterrizar en bases aéreas en el norte de la URSS una vez que se les acabó el combustible. El valor de los Hurricanes lanzados desde el mar se demostró durante el Convoy PQ18 cuando cinco aviones de la Luftwaffe fueron destruidos y diecisiete dañados. Se perdieron cuatro Sea Hurricanes y tres pilotos fueron rescatados.

Los Sea Hurricanes jugaron un papel importante en la batalla para salvar Malta en 1942, especialmente en la "Operación Pedestal". Esta fue una de las últimas veces que se utilizó el avión con ira.

Después de Malta, los Sea Hurricanes se utilizaron principalmente como escoltas para convoyes y se llevaron en portaaviones de escolta. A mediados de 1944, los Sea Hurricanes fueron retirados del servicio de primera línea y reemplazados por aviones específicamente diseñados para volar en el mar. Sin embargo, el Sea Hurricane había servido bien al Fleet Air Arm, ya que cualquier ayuda que se pudiera haber brindado a los convoyes era vital para el Reino Unido y, para los Artic Convoys, también para la URSS.


Realidad Alterna

El Almirantazgo de la década de 1930 creía que las alas aéreas de los portaaviones se verían abrumadas por el número, la calidad y el agotamiento cuando operaran bajo un paraguas terrestre hostil.

Con este fin, la idea era que los aviones de combate de un portaaviones fueran "golpeados por debajo" en un espacio protegido mientras el armamento antiaéreo pesado y ligero del barco tomaba la defensa junto con su escolta. Esto fue particularmente relevante en un mundo sin radar para la alerta temprana o la dirección de las intercepciones de las patrullas aéreas.

Cuando se combina con las bajas expectativas de la Royal Navy en cuanto a la eficacia de los aviones basados ​​en portaaviones, se puede entender por qué se decidieron por los portaaviones blindados.

Propósito sesgado. El Blackburn Skua era un bombardero en picado al que se le dio un papel secundario como caza de escolta en una era en la que no había suficientes alertas tempranas para una interceptación eficaz de la defensa de la flota.

La Royal Navy Air Office de la década de 1930 insistió en que los aviones navales requerían un piloto, observador y artillero. Los desafíos de navegar hacia un objetivo, detectar un objetivo, determinar con precisión su posición, y regresar a un barco sobre las extensiones sin características del océano (sin radar) eran simplemente demasiado grandes para que lo lograra un solo piloto, creían.

La RAF impuso otra creencia: que los aviones de transporte no desplegarían bombas de más de 500 libras. Esta miopía iba a tener consecuencias desafortunadas en el alcance de la protección blindada proporcionada a los cruceros, acorazados y portaaviones británicos durante toda la guerra.

Pero la realidad rápidamente forzó compromisos. El radar lo cambió todo. La alerta temprana necesaria para dirigir a los cazas con base en portaaviones para interceptar a los atacantes entrantes ahora estaba disponible de repente.

Se tuvieron que elaborar varios diseños alternativos antes de que pudiera conseguir un portaaviones totalmente blindado de 23.000 toneladas y uno de los principales secretos era que la placa de blindaje de 3 pulgadas que formaba la cubierta de vuelo se usaba tanto para protección como para resistencia longitudinal. No se utilizó respaldo debajo de la armadura. El blindaje de 3 pulgadas, trabajado estructuralmente, con vueltas y culatas remachadas y con ranuras, se trabajó en la cubierta de vuelo y 4½ pulgadas en los lados del hangar.
Inmediatamente, Reggie quedó satisfecho, el Sr. Bryant presentó un 'boceto de diseño' oficial a la Junta y Reggie lo aplastó y obtuvo la aprobación de la Junta en un mes, una velocidad sin precedentes. Poco después de recibir esta aprobación del 'boceto de diseño', el Sr., luego, Sr. Stanley Goodall fue nombrado Director de Construcción Naval, por lo que los 'Planos de construcción y especificaciones' se prepararon bajo su supervisión y los firmó a su debido tiempo antes de que fueran presentado para el sello de la Junta.
Sir Stanley no había tenido mucha experiencia previa con los transportistas. Dio la casualidad de que estaba equipado de forma única para realizar el trabajo. Estaba familiarizado con todos los portaaviones existentes y había sido testigo de muchos cientos de aterrizajes de todo tipo de aeronaves y, además, tuve la experiencia reciente de ser el Constructor a cargo del diseño del Ark Royal. Había pocas personas que tuvieran la experiencia necesaria en transportistas para hacer el trabajo (tu padre era uno de los pocos) ".

En la carta anterior a Alan Payne, el Sr. Forbes describió el diseño poco ortodoxo de los portaaviones blindados.

Un caza monoplaza de alto rendimiento de repente se convirtió en una necesidad naval. Los primeros intentos de adaptar Hurricane y Spitfire en 1941 resultaron exitosos, aunque imperfectos. Pero estos aviones podrían lanzarse contra oponentes terrestres en algo parecido a un pie de igualdad.

Esto dejó colgado el concepto del portaaviones blindado. ¿Seguía siendo pertinente la mejora de la protección al precio de grupos aéreos más pequeños?

Victorioso. La crisis de Abisinio de mediados de la década de 1930 desvió la atención de la Royal Navy del Pacífico al Mediterráneo.


Sea Hurricane salta la barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones - Historia

USS Lake Champlain, un portaaviones de clase Ticonderoga de 27,100 toneladas, fue construido en Norfolk Navy Yard, Virginia. Encargada en junio de 1945, participó en la Operación "Alfombra Mágica" a finales de año, ayudando a transportar a los miembros del servicio a casa desde Europa. Mientras se dedicaba a esa actividad a finales de noviembre de 1945, estableció un récord de velocidad transatlántica. El lago Champlain fue dado de baja en febrero de 1947 y permaneció en reserva hasta que la Guerra de Corea y la Guerra Fría aumentaron en gran medida la demanda de portaaviones activos.

Después de una modernización que le dio una cubierta de vuelo reforzada, una nueva isla y otras mejoras, el lago Champlain volvió a ponerse en servicio en septiembre de 1952 y poco después fue redesignado CVA-39. Transitó el Canal de Suez en mayo de 1953, en dirección este para unirse a la Fuerza de Tarea 77 para el servicio de la Guerra de Corea. Al llegar a la zona de guerra a mediados de junio, tuvo seis semanas de servicio de combate activo antes de que el Armisticio de Corea detuviera la lucha. El portaaviones permaneció en el Lejano Oriente hasta octubre de 1953, cuando regresó a la costa este de Estados Unidos a través del Océano Índico y el Mar Mediterráneo.

Durante los siguientes cuatro años, Lake Champlain realizó varios cruceros de la Sexta Flota en el Mediterráneo, incluido un despliegue de crisis en abril-julio de 1957. En agosto de 1957, se convirtió en un portaaviones de apoyo a la guerra antisubmarina y fue redesignado como CVS-39. En ese cargo, continuó sus asignaciones en el Atlántico, el Caribe y el Mediterráneo durante otros ocho años, incluida la participación en la Cuarentena de Cuba en octubre y noviembre de 1962. Además de sus actividades antisubmarinas normales, el lago Champlain realizó cruceros de entrenamiento de guardiamarinas, actuó como recuperación. nave para vuelos espaciales tripulados y asistió en actividades de socorro en caso de huracanes.

A principios de la década de 1960, el lago Champlain se había convertido en el único portaaviones de ala fija de cubierta de vuelo y quotaxial (o recto) en una flota que había abrazado desde hacía mucho tiempo la revolucionaria cubierta de vuelo en ángulo. Incapaz de operar con seguridad los aviones modernos, y redundante por la construcción de nuevos & quotsuper-carrier & quot, fue dado de baja en mayo de 1966. El USS Lake Champlain fue eliminado del Registro de Buques Navales en diciembre de 1969 y vendido para su desguace en julio de 1972.

Esta página presenta vistas seleccionadas del USS Lake Champlain (CV / CVA / CVS-39).

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En marcha en el mar el 23 de junio de 1945, menos de tres semanas después de su entrada en servicio.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

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Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Anclado en el puerto de Adén, el 18 de mayo de 1953, mientras se dirigía a participar en la Guerra de Corea. Entre los aviones en su cubierta de vuelo hay algunos cazas Douglas F3D & quotSkyknight & quot para todo clima, estacionados justo en frente de la isla del portaaviones.

Cortesía de la Fundación Histórica Naval.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 98 KB, 740 x 595 píxeles

`` Un vuelo de (F2H-2) Banshees sobrevuela el USS Lake Champlain (CVA-39) en una foto tomada por un destructor acompañante de la Task Force 77. El portaaviones de clase Essex, recién llegado al Lejano Oriente, está en su primer gira del deber coreano. & quot
Citado de la leyenda original publicada con esta fotografía por el Comandante de las Fuerzas Navales de Extremo Oriente, con fecha del 18 de julio de 1953.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 97 KB 740 x 605 píxeles

Anclado en Cannes, Francia, el 17 de junio de 1957, durante su despliegue final como portaaviones de ataque. Entre los aviones en su cubierta de vuelo hay tres grandes aviones de ataque AJ & quot Savage & quot.
Fotografiado por PH2 J.R. Sholar.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 137 KB, 740 x 605 píxeles

En marcha en el mar. La impresión original lleva el sello de goma con la fecha del 1 de julio de 1960.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 85 KB 740 x 610 píxeles

En marcha mientras realizaba ejercicios antisubmarinos en el Atlántico occidental, alrededor de principios de 1965.
La impresión original fue recibida por la revista & quotAll Hands & quot el 23 de abril de 1965.
Tenga en cuenta las marcas de la cubierta de vuelo en este barco, el último portaaviones de ala fija de cubierta axial en el servicio de la Marina de los EE. UU.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 124 KB, 740 x 605 píxeles

Anclado en St. Thomas, Islas Vírgenes, mientras hacía un llamado a la libertad después de exhaustivos ejercicios de guerra antisubmarina en el Caribe. La presencia de helicópteros Sikorski HSS / SH-34 en su cabina de vuelo indica que la foto fue tomada a principios de la década de 1960.
La impresión original fue recibida por la revista & quotAll Hands & quot el 23 de abril de 1965.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 98 KB 740 x 605 píxeles

Catapulta un par de aviones de combate F2H-2 & quotBanshee & quot para sus primeros ataques de la Guerra de Corea, el 15 de junio de 1953.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 97KB 740 x 600 píxeles

USS Lake Champlain (CVA-39) y
USS Purdy (DD-734)

Reabastecimiento en el mar desde el USS Neosho (AO-143), en el Mediterráneo, el 20 de octubre de 1955.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 108 KB, 740 x 605 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Miembros del aparejo de detención de aparejos de la División V-2 del portaaviones en la cubierta de vuelo, alrededor de 1962.
La leyenda publicada con esta foto el 24 de julio de 1962 dice: `` A toda velocidad hacia un récord, los hombres de la división V-2 a bordo del USS Lake Champlain muestran lo que se necesita para salir en la cima en aparejos de barrera. La tripulación 'Champ' rompió recientemente el récord de la Flota Atlántica por establecer la barrera Davis (S2F) con un tiempo de 59 segundos. Habiendo ganado impulso, pasaron a montar la barrera convencional (AD) en 53 segundos que marcan el ritmo. Cuando los hombres disminuyeron la velocidad lo suficiente como para mirar en los libros de récords, rápidamente descubrieron que el récord que habían batido era el suyo, establecido en julio del 61 ''.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 117 KB, 740 x 600 píxeles

Prueba suborbital Gemini Titan 2, 19 de enero de 1965

& quot; EE. UU. Lago Champlain: los hombres rana de la Marina colocan el collar de flotación alrededor de la nave espacial Gemini Titan 2. La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio lanzó la nave espacial desde Cabo Kennedy el 19 de enero de 1965 a las 9:03 y fue recuperada por las fuerzas de recuperación a bordo del U.S.S. El lago Champlain, a unas 2100 millas hacia abajo, a las 10:45 a.m. El tiempo de vuelo fue de 19:03 minutos. El aterrizaje real fue a 16 millas por debajo del área de aterrizaje programada.
Citado del título original publicado por la NASA con esta fotografía. El lago Champlain (CVS-39) está al fondo. Uno de sus helicópteros SH-3 se cierne sobre la nave espacial.

Fotografía de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, de las colecciones del Centro Histórico Naval.


Sea Hurricane salta la barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones - Historia

ESTADO:
Galardonado:
1 de agosto de 1942
Acostado: 27 de octubre de 1943
Lanzado: 20 de marzo de 1945
Oficial: 10 de septiembre de 1945
redesignado CVA 41 el 1 de octubre de 1952
fuera de servicio: agosto de 1955
Modificación de SCB-110: agosto de 1955 - septiembre de 1957
puesto de nuevo en servicio: 30 de septiembre de 1957
dado de baja: 15 de febrero de 1966
Modificación de SCB-101: febrero de 1966 - enero de 1970
puesto de nuevo en servicio: 31 de enero de 1970
redesignado CV 41 el 30 de junio de 1975
Desarmado: 11 de abril de 1992
Golpeado: 17 de marzo de 1997
Destino: Barco museo en San Diego, California

Barco Museo en San Diego, California desde el 7 de junio de 2004


El portaaviones retirado USS Midway (CV 41) se prepara para amarrar en su lugar de descanso final en el Navy Pier, donde se convertirá en el museo más grande dedicado a los portaaviones y la aviación naval. El barco fue amarrado temporalmente en la Estación Aeronaval de la Isla Norte la semana pasada para que se pudieran hacer los preparativos para presentar formalmente el portaaviones en la ciudad de San Diego. Cuando fue comisionado el 10 de septiembre de 1945 como USS Midway (CVB 41), fue el transportista más grande jamás hecho a la mar - San Diego - 10 de enero de 2004


San Diego, California - 10 de enero de 2004


frente a San Diego, California - enero de 2004


frente a San Diego, California - enero de 2004

dado de baja en NAS North Island, California el 11 de abril de 1992


NAS North Island, California - Septiembre de 1991


USS Midway (CV 41) con CVW-14 embarcado, abajo a la izquierda, y USS Independence (CV 62) yacen amarrados en Pearl Harbor, Hawaii, en agosto de 1991.
El Midway estaba en ruta desde la Estación Naval de Yokosuka, Japón, a la Estación Aeronaval de la Isla Norte, California (EE. UU.).
donde fue dado de baja en la primavera de 1992.
El Independence viajó a Yokosuka para asumir el cargo de portaaviones avanzado de la Marina de los EE. UU.


Pearl Harbor, Hawái, en agosto de 1991


embarcado con CVW-5 - Agosto de 1991


dejando Yokosuka, Japón por última vez - agosto de 1991


con CVW-5 embarcado - Despliegue en el Pacífico Occidental y el Océano Índico del 2 de octubre de 1990 al 17 de abril de 1991


Junio ​​de 1990


con CVW-5 embarcado - 1987


con CVW-5 embarcado - 1987


con CVW-5 embarcado - 1987


embarcado con CVW-5 - diciembre de 1987


1987


1987


con CVW-5 embarcado - 1987


embarcado con CVW-5 - Septiembre de 1985


embarcado con CVW-5 - Septiembre de 1985


embarcado con CVW-5 - Septiembre de 1985


en dique seco - mayo de 1985


un A-6 Intruder acercándose al USS Midway, con CVW-5 embarcado - Agosto de 1984


Un A-7E Corsair II del VA-56 Champions estalla en llamas después de un golpe de rampa al USS Midway (CV 41). El piloto fue asesinado.
En primer plano está un Grumman E-2B Hawkeye de VAW-115 Liberty Bells - 21 de agosto de 1984


21 de agosto de 1984


con CVW-5 embarcado - Agosto de 1984


embarcado con CVW-5 - mayo de 1984


embarcado con CVW-5 - Mayo de 1984


embarcado con CVW-5 - Mayo de 1984


con CVW-5 embarcado - 1984


embarcado con CVW-5 - diciembre de 1983


embarcado con CVW-5 - diciembre de 1983


embarcado con CVW-5 - diciembre de 1983


con CVW-5 embarcado - alrededor de 1983


con CVW-5 embarcado - alrededor de 1983


con CVW-5 embarcado - 1983


con CVW-5 embarcado - ejercicio FLEETEX 83 - abril de 1983


McDonnell RF-4B-21-MC Phantom (BuNo 151979) del escuadrón de reconocimiento fotográfico marino VMFP-3 Eyes of the Corps haciendo un choque de barrera a bordo del portaaviones USS Midway (CV-41) con un tren de morro atascado el 25 de enero de 1983


embarcado con CVW-5 - Diciembre de 1982


Subic Bay, Filipinas - septiembre de 1982


Septiembre de 1982


con CVW-5 embarcado - alrededor de 1982


embarcado con CVW-5 - noviembre de 1981


embarcado con CVW-5 - Septiembre de 1981


con CVW-5 embarcado - Subic Bay, Filipinas - Septiembre de 1981


con CVW-5 embarcado - 1981


embarcado con CVW-5 - Diciembre de 1980


embarcado con CVW-5 - noviembre de 1980


mostrando los daños resultantes de una colisión con el carguero panameño CACTUS - julio de 1980


mostrando los daños resultantes de una colisión con el carguero panameño CACTUS - julio de 1980


mostrando los daños resultantes de una colisión con el carguero panameño CACTUS - julio de 1980


mostrando los daños resultantes de una colisión con el carguero panameño CACTUS - julio de 1980


con CVW-5 embarcado - enero de 1980


embarcado con CVW-5 - enero de 1980


embarcado con CVW-5 - 1980


Un avión soviético IL-38 de mayo de reconocimiento y guerra antisubmarina que pasa a baja altura sobre la cubierta de vuelo del USS MIDWAY - mayo de 1979


embarcado con CVW-5 - noviembre de 1979


con CVW-5 embarcado - sin fecha


redesignado USS Midway (CV 41) el 30 de junio de 1975


US Air Force HH-53 Super Jolly Green Giant helicópteros en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Midway (CVA 41)
al comienzo de la "Operación viento frecuente" en el Mar de China Meridional - abril de 1975


USS Midway (CVA 41) transporta más de 100 aviones de la antigua Fuerza Aérea Vietnamita (VNAF) desde Tailandia a Guam tras la Caída de Saigón - 1975


con CVW-5 embarcado - circa 1975


con CVW-5 embarcado - 1974


con CVW-5 embarcado - 1974


con CVW-5 embarcado - San Francisco, California - 1973

. Fue una batalla naval decisiva en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial que tuvo lugar entre el 4 y el 7 de junio de 1942, solo seis meses después del ataque de Japón a Pearl Harbor y un mes después de la Batalla del Mar de Coral. La Armada de los Estados Unidos al mando de los almirantes Chester Nimitz, Frank Jack Fletcher y Raymond A. Spruance derrotó a una flota de ataque de la Armada Imperial Japonesa al mando de los almirantes Isoroku Yamamoto, Chūichi Nagumo y Nobutake Kondō cerca del atolón Midway, infligiendo daños devastadores a la flota japonesa que resultó irreparable.El historiador militar John Keegan lo calificó como "el golpe más sorprendente y decisivo en la historia de la guerra naval".

La operación japonesa, al igual que el ataque anterior a Pearl Harbor, buscaba eliminar a los Estados Unidos como potencia estratégica en el Pacífico, dando así a Japón las manos libres para establecer su Esfera de Co-Prosperidad de la Gran Asia Oriental. Los japoneses esperaban que otra derrota desmoralizadora obligara a Estados Unidos a capitular en la Guerra del Pacífico y así asegurar el dominio japonés en el Pacífico. Atraer a los portaaviones estadounidenses a una trampa y ocupar Midway fue parte de una estrategia general de "barrera" para extender el perímetro defensivo de Japón, en respuesta al ataque aéreo de Doolittle en Tokio. Esta operación también se consideró preparatoria para nuevos ataques contra Fiji, Samoa y Hawai.

El plan se vio obstaculizado por supuestos erróneos japoneses de la reacción estadounidense y malas disposiciones iniciales. Lo más significativo es que los criptógrafos estadounidenses pudieron determinar la fecha y la ubicación del ataque planeado, lo que permitió a la Marina de los EE. UU. Advertida de antemano preparar su propia emboscada. Cuatro portaaviones japoneses y tres estadounidenses participaron en la batalla. Los cuatro portaaviones de la flota japonesa, Akagi, Kaga, Sōryū y Hiryū, parte de la fuerza de seis portaaviones que había atacado Pearl Harbor seis meses antes, estaban todos hundidos, al igual que el crucero pesado Mikuma. Estados Unidos perdió el portaaviones Yorktown y el destructor Hammann.

Primeras operaciones y despliegue con la Sexta Flota:

Midway se estableció el 27 de octubre de 1943 en Shipway 11 en Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginia, lanzado el 20 de marzo de 1945, patrocinado por la Sra. Bradford William Ripley, Jr. y encargado el 10 de septiembre de 1945 (ocho días después de la Rendición de Japón ) con el capitán Joseph F. Bolger al mando.

Después de la sacudida en el Caribe, Midway se unió al programa de entrenamiento de la Flota Atlántica de EE. UU., Con Norfolk como su puerto base. Desde el 20 de febrero de 1946, fue el buque insignia de la División de Transportistas 1. En marzo, probó equipos y técnicas para operaciones en climas fríos en el Atlántico Norte. En septiembre de 1947, un cohete alemán V-2 capturado fue probado desde la cubierta de vuelo en la Operación Sandy, el primer lanzamiento de un gran cohete desde una plataforma móvil y el único lanzamiento de plataforma móvil para un V-2. Mientras el cohete despegaba, luego se inclinó y se rompió a 15.000 pies (4.600 m).

El 29 de octubre de 1947, Midway zarpó para el primero de sus despliegues anuales con la 6ª Flota en el Mediterráneo. Entre despliegues, Midway entrenó y recibió modificaciones para acomodar aviones más pesados ​​a medida que se desarrollaban.

En junio de 1951, Midway operó en el Atlántico frente a Virginia Capes durante las pruebas de idoneidad del portaaviones del F9F-5 Panther. El 23 de junio, como Cdr. George Chamberlain Duncan intentó aterrizar en BuNo 125228, una corriente descendente justo detrás de la popa hizo que Duncan se estrellara. El fuselaje delantero de su avión se rompió y rodó por la cubierta, y sufrió quemaduras. Las imágenes del accidente se han utilizado en varias películas, incluidas Men of the Fighting Lady, Midway y The Hunt for Red October.

En 1952, el barco participó en la Operación Mainbrace, maniobras del Mar del Norte con las fuerzas de la OTAN. El 1 de octubre, el barco fue redesignado CVA-41.

Midway despejó Norfolk el 27 de diciembre de 1954 para un crucero mundial, navegando a través del Cabo de Buena Esperanza hacia Taiwán, donde se unió a la Séptima Flota para operaciones en el Pacífico Occidental hasta el 28 de junio de 1955. Durante estas operaciones, los pilotos de Midway volaron a cubierto para la evacuación de la crisis de Quemoy-Matsu de las islas Tachen de 15.000 tropas nacionalistas chinas y 20.000 civiles chinos, junto con su ganado. El 28 de junio de 1955, el barco zarpó hacia el Astillero Naval de Puget Sound, donde Midway se sometió a un extenso programa de modernización (SCB-110, similar al SCB-125 para los portaaviones de la clase Essex). Midway recibió una proa de huracán cerrada, un elevador de borde de cubierta de popa, una cubierta de vuelo en ángulo y catapultas de vapor, que regresaron al servicio el 30 de septiembre de 1957.

Con puerto de origen en Alameda, California, Midway comenzó despliegues anuales con la Séptima Flota en 1958, y en el Mar de China Meridional durante la Crisis Laosiana de la primavera de 1961. Durante el despliegue de 1962, el avión del barco probó los sistemas de defensa aérea de Japón, Corea, Okinawa, Filipinas y Taiwán. Midway volvió a navegar hacia el Lejano Oriente el 6 de marzo de 1965, y desde mediados de abril volaron ataques contra instalaciones militares y logísticas en Vietnam del Norte y del Sur.

Al regresar a Alameda el 23 de noviembre, Midway ingresó al Astillero Naval de la Bahía de San Francisco el 11 de febrero de 1966 para una modernización masiva (SCB-101.66), que resultó costosa y controvertida. La cabina de vuelo se amplió de 2,8 a 4 acres (11,300 a 16,200 metros cuadrados (122,000 a 174,000 pies cuadrados)), y el ángulo del área de aterrizaje de la cabina de vuelo se incrementó a 13,5 grados. Los ascensores fueron agrandados, movidos y se les dio casi el doble de capacidad de peso. Midway también recibió nuevas catapultas de vapor, equipo de detención y una planta de aire acondicionado centralizada. Los sobrecostos elevaron el precio de este programa de $ 88 millones a US $ 202 millones e impidieron una modernización similar planificada para Franklin D. Roosevelt. Después de que Midway fuera finalmente puesto en servicio el 31 de enero de 1970, se descubrió que las modificaciones habían perjudicado la capacidad de mantenimiento del mar del barco y la capacidad para realizar operaciones aéreas en mares agitados, lo que requería modificaciones adicionales para corregir el problema.

Midway regresó a Vietnam y el 18 de mayo de 1971, después de relevar a Hancock en la estación Yankee, comenzó las operaciones de un solo portaaviones. Midway partió de la estación Yankee el 5 de junio, completando el período de línea final del buque el 31 de octubre de 1971, y regresó al puerto base del buque el 6 de noviembre de 1971.

Midway, con el Carrier Air Wing 5 (CVW 5) embarcado, partió nuevamente de Alameda para operaciones frente a Vietnam el 10 de abril de 1972. El 11 de mayo, los aviones de Midway, junto con los de Coral Sea, Kitty Hawk y Constellation, continuaron colocando minas navales. frente a los puertos de Vietnam del Norte, incluidos Thanh Hóa, Đồng Hới, Vinh, Hon Gai, Quang Khe y Cam Pha, así como otros accesos a Haiphong. Se informó a los barcos que estaban en el puerto de Haiphong que la explotación minera se llevaría a cabo y que las minas se armarían 72 horas después.

Midway continuó las operaciones de Vietnam durante la Operación Linebacker durante el verano de 1972. El 7 de agosto de 1972, un helicóptero HC-7 Det 110, que volaba desde Midway y con la ayuda de aviones del portaaviones y de Saratoga, buscó al piloto de un A-7 Avión Corsair II de Saratoga, que había sido derribado el día anterior por un misil tierra-aire a unas 20 millas (32 km) tierra adentro, al noroeste de Vinh. Volando sobre las montañas, el helicóptero HC-7 vio al aviador derribado con su reflector y, bajo un intenso fuego terrestre, lo recuperó y regresó a un LPD frente a la costa. Esta fue la penetración más profunda de un helicóptero de rescate en Vietnam del Norte desde 1968. A fines de 1972, el HC-7 Det 110 había rescatado a 48 pilotos, 35 en condiciones de combate.

El 5 de octubre de 1973, Midway, con CVW 5, se puso en Yokosuka, Japón, marcando el primer despliegue avanzado de un grupo de tareas de portaaviones completo en un puerto japonés, resultado de un acuerdo al que se llegó el 31 de agosto de 1972 entre los EE. UU. Y Japón. . La medida permitió a los marineros vivir con sus familias cuando estaban en el puerto de manera más estratégica, permitió que tres transportistas permanecieran en el Lejano Oriente incluso cuando la situación económica exigía la reducción de transportistas en la flota. CVW 5 se basó en la cercana instalación aérea naval de Atsugi.

Para prestar servicio en Vietnam desde el 30 de abril de 1972 hasta el 9 de febrero de 1973, Midway y CVW 5 recibieron la Mención de Unidad Presidencial de Richard Nixon. Decía:
Por su extraordinario heroísmo y excelente desempeño del deber en la acción contra las fuerzas enemigas en el sudeste asiático desde el 30 de abril de 1972 hasta el 9 de febrero de 1973. Durante este período crucial del conflicto de Vietnam, el USS MIDWAY y el Attack Carrier Air Wing FIVE llevaron a cabo devastadores ataques aéreos contra el enemigo. instalaciones, transporte y líneas de comunicaciones frente a una oposición extremadamente fuerte que incluye fuego de artillería antiaérea de calibre múltiple y misiles tierra-aire. Mostrando una habilidad aérea excelente y un coraje inquebrantable, los pilotos de MIDWAY / CVW-5 desempeñaron un papel importante en el levantamiento de los asedios prolongados en An Lộc, Kon Tum y Quảng Trị y en la realización de los ataques aéreos concentrados contra el corazón industrial del enemigo que finalmente resultó en un alto el fuego. Por su excelente trabajo en equipo, dedicación y desempeño superior sostenido, los oficiales y hombres de MIDWAY y Attack Carrier Air Wing FIVE reflejaron un gran crédito sobre sí mismos y mantuvieron las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos ".

Los aviones de Midway hicieron las primeras muertes de MIG en la guerra de Vietnam y la última victoria aire-aire del conflicto. El 17 de junio de 1965, los aviadores del Attack Carrier Wing 2 de Midway, VF-21 derribaron los dos primeros MiG acreditados a las fuerzas estadounidenses en el sudeste asiático. El 12 de enero de 1973, un avión de combate de Midway logró la última victoria aire-aire de la guerra de Vietnam.

El 19 de abril de 1975, después de que Vietnam del Norte invadiera dos tercios de Vietnam del Sur, Midway, junto con Coral Sea, Hancock, Enterprise y Okinawa, fueron enviados a las aguas de Vietnam del Sur. Diez días después, las fuerzas de la Séptima Flota de EE. UU. Llevaron a cabo la evacuación de la Operación Viento Frecuente. Midway, que había descargado la mitad del ala aérea de combate regular del barco en NS Subic Bay, Filipinas, viajó a Tailandia y se embarcó en ocho CH-53 del 21 ° Escuadrón de Operaciones Especiales y dos helicópteros HH-53 del 40 ° Escuadrón de Rescate y Recuperación Aeroespacial. Cuando Saigón cayó ante los norvietnamitas, estos helicópteros transportaron a cientos de personas estadounidenses y vietnamitas a Midway y a otros barcos estadounidenses en el Mar de China Meridional.

El 29 de abril de 1975, el comandante de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam, Buang-Ly (también deletreado Buang Lee) cargó a su esposa y sus cinco hijos en un Cessna O-1 Bird Dog de dos asientos y despegó de la isla Con Son. Después de evadir el fuego terrestre enemigo, Buang se dirigió al Mar de China Meridional, encontró Midway y comenzó a dar vueltas en lo alto con las luces de aterrizaje encendidas. La tripulación de Midway intentó sin éxito comunicarse con la aeronave en las frecuencias de emergencia. Cuando un observador informó que había al menos cuatro personas en el avión biplaza, se abandonaron todos los pensamientos de obligar al piloto a zanjar al costado. Después de tres intentos, el Mayor Buang logró dejar caer una nota desde un paso bajo sobre la cubierta: "¿Puede mover el helicóptero al otro lado, puedo aterrizar en su pista, puedo volar una hora más, tenemos tiempo suficiente para muévanse. ¡Por favor, rescátenme! Mayor Buang, esposa y cinco hijos ". El capitán Larry Chambers, el oficial al mando del barco, ordenó que se retiraran los cables de detención y que cualquier helicóptero que no pudiera moverse con seguridad y rapidez debería ser empujado por el costado. Llamó a los voluntarios, y pronto todos los marineros disponibles estaban en cubierta para ayudar. Un estimado de US $ 10 millones en helicópteros UH-1 Huey fueron arrojados por la borda. Con un techo de 500 pies (150 m), visibilidad de 5 millas (8,0 km), lluvia ligera y 15 nudos (28 km / h 17 mph) de viento en la superficie, Chambers ordenó al barco que hiciera 25 nudos (46 km / h). h 29 mph) contra el viento. Las advertencias sobre las peligrosas corrientes descendentes creadas detrás de un barco humeante se transmitieron a ciegas tanto en vietnamita como en inglés. Para empeorar las cosas, cinco UH-1 más aterrizaron y abarrotaron la cubierta. Sin dudarlo, Chambers ordenó que también los echaran a pique. El Capitán Chambers recordó que la aeronave despejó la rampa y aterrizó en la línea central en el punto de aterrizaje normal. Si hubiera estado equipado con un gancho de cola, podría haber embolsado un cable número 3. Rebotó una vez y se detuvo al otro lado de la isla, en medio de una tripulación de la cubierta de vuelo que lo vitoreaba y agitaba los brazos.

Buang fue escoltado al puente donde Chambers lo felicitó por su excelente habilidad para el vuelo y su valentía al arriesgarlo todo en una apuesta más allá del punto sin retorno sin saber con certeza que un portaaviones estaría donde lo necesitaba. La tripulación de Midway quedó tan impresionada que establecieron un fondo para ayudarlo a él y a su familia a establecerse en los Estados Unidos. El O-1 que aterrizó el Mayor Buang ahora está en exhibición en el Museo de Aviación Naval en Pensacola, Florida. El Mayor Buang se convirtió en el primer piloto vietnamita en aterrizar en la cubierta de un portaaviones.

Una vez completado el transporte de personas a otros barcos, Midway regresó a Tailandia y desembarcó los helicópteros de la Fuerza Aérea. Los CH-53 luego transportaron por aire más de 50 aviones de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam al barco. Con casi 100 helicópteros y aviones de la antigua Fuerza Aérea de la República de Vietnam a bordo, el barco se dirigió a Guam, donde los aviones y helicópteros se descargaron en veinticuatro horas. Mientras viajaba de regreso a Filipinas para recoger el ala de aire del barco, Midway fue desviado para actuar como un aeródromo flotante en apoyo de las fuerzas de operaciones especiales que rescatan un barco de carga pirata (ver Incidente de Mayagüez). Midway retomó el ala aérea regular del barco nuevamente un mes después, cuando el portaaviones regresó a NAS Cubi Point, Filipinas.

El 21 de agosto de 1976, un grupo de trabajo de la Armada encabezado por Midway hizo una demostración de fuerza frente a las costas de Corea en respuesta a un ataque no provocado contra dos oficiales del ejército estadounidense que fueron asesinados por guardias norcoreanos el 18 de agosto. (La respuesta de Estados Unidos a este incidente fue la Operación Paul Bunyan). La respuesta de Midway fue en apoyo de una demostración de preocupación militar de Estados Unidos con respecto a Corea del Norte.

Midway relevó a Constellation como portaaviones de contingencia del Océano Índico el 16 de abril de 1979. Este despliegue no programado se debió a que el USS Ranger chocó con el petrolero Liberian Fortune cerca del Estrecho de Malaca, y Midway asumió la misión de Ranger mientras se reparaba. Midway y sus escoltas continuaron con una importante presencia naval estadounidense en la región productora de petróleo del Mar Arábigo y el Golfo Pérsico. El 18 de noviembre, el portaaviones llegó a la parte norte del Mar Arábigo en relación con la continua crisis de rehenes en Irán. Los seguidores militantes del ayatolá Jomeini, que había llegado al poder tras el derrocamiento del Sha, tomaron la embajada de Estados Unidos en Teherán el 4 de noviembre y retuvieron como rehenes a 63 ciudadanos estadounidenses. Midway se unió el 21 de noviembre a Kitty Hawk, y ambos portaaviones, junto con sus barcos de escolta, se unieron a Nimitz y sus escoltas el 22 de enero de 1980. Midway fue relevado por Coral Sea el 5 de febrero.

Después de un período en Yokosuka, Midway relevó el Mar de Coral el 30 de mayo de 1980 en espera al sur de las Islas Cheju-Do en el Mar de Japón debido al potencial de disturbios civiles en la República de Corea.

Mientras transitaba el pasaje entre la isla de Palawan de Filipinas y la costa del norte de Borneo el 29 de julio, el buque mercante panameño Cactus chocó con Midway. Cactus estaba a 450 millas náuticas (830 km) al suroeste de Subic Bay y se dirigía a Singapur. La colisión ocurrió cerca de la planta de oxígeno líquido y dos marineros que trabajaban en la planta murieron y tres resultaron heridos. Midway sufrió daños leves y tres aviones F-4 Phantom estacionados en la cubierta de vuelo también sufrieron daños.

El 17 de agosto, Midway relevó a Constellation para comenzar otro despliegue en el Océano Índico y para complementar el grupo de trabajo de Dwight D. Eisenhower que todavía está en servicio de contingencia en el Mar Arábigo. Midway pasó un total de 118 días consecutivos en el Océano Índico durante 1980.

El 16 de marzo de 1981, un A-6 Intruder del VA-115 a bordo de Midway avistó un helicóptero civil derribado en el Mar de China Meridional. Midway envió inmediatamente helicópteros HC-1 Det 2 a la escena. Las 17 personas a bordo del helicóptero derribado fueron rescatadas y llevadas a bordo del portaaviones. El helicóptero civil fletado también fue sacado del agua y elevado a la cubierta de vuelo de Midway.

El 25 de marzo de 1986, el último lanzamiento del portaaviones de una flota de la Armada F-4S Phantom II tuvo lugar frente a Midway durante las operaciones de vuelo en el Mar de China Oriental. El avión estaba tripulado por el piloto teniente Alan S. "Mullet" Colegrove y el oficial de intercepción de radar teniente Gregg "Ichabod" Blankenship del VF-151. El manejador de ABF (Aviation Boatswains Mate Fuels), Paul Frederick Morehead, Jr. de la División V-4, fue el último marinero en alimentar "Triple Sticks", llamado así porque el número de cola era 111. Los Phantoms fueron reemplazados por el nuevo F / Avispones A-18.

Midway continuó sirviendo en el Pacífico occidental durante la década de 1980. Con el fin de aliviar los problemas persistentes de comportamiento en el mar, Midway recibió ampollas en el casco en 1986. Durante su reacondicionamiento de 1986 (llamado "Disponibilidad de reparación seleccionada incremental extendida"), se agregaron ampollas para mejorar la estabilidad del barco. La modificación no tuvo éxito y de hecho aumentó la inestabilidad del barco en alta mar. Ella tomó agua sobre la cubierta de vuelo durante los movimientos excesivos en mares moderados, lo que obstaculizó las operaciones de vuelo. Antes de que se aprobara otro reacondicionamiento de $ 138 millones para rectificar los problemas de estabilidad, incluso se propuso desmantelar Midway. Sin embargo, se había ganado el apodo de "portadora del Rock'n Roll". Durante un tifón cerca de Filipinas el 8 de octubre de 1988, el Midway, que se suponía que no podía sobrevivir a más de 24 grados de balanceo, sostuvo un balanceo de 26 grados y lo resistió.

El 30 de octubre de 1989, un avión F / A-18 Hornet de Midway arrojó por error una bomba de uso general de 500 libras (227 kilogramos) en la cubierta de Reeves durante ejercicios de entrenamiento en el Océano Índico, creando un agujero de 5 pies (1,5 m) en la proa, provocando pequeños incendios e hiriendo a cinco marineros. Reeves estaba a 51 kilómetros (32 millas) al sur de Diego García en el momento del incidente.

El desastre azotó a Midway el 20 de junio de 1990. Mientras realizaba operaciones de vuelo de rutina aproximadamente a 125 millas náuticas (232 km 144 millas) al noreste de Japón, el barco resultó gravemente dañado por dos explosiones a bordo. Estas explosiones provocaron un incendio que duró más de diez horas. Además de los daños en el casco del barco, dos miembros de la tripulación murieron y otros 9 resultaron heridos, uno de los heridos murió posteriormente a causa de sus heridas. Los 11 tripulantes pertenecían al equipo de extinción de incendios en cubierta conocido como Flying Squad. Cuando Midway entró en el puerto de Yokosuka al día siguiente, 12 helicópteros de medios japoneses volaron en círculos y se cernieron a unos 150 pies (46 m) sobre la cubierta de vuelo. Tres autobuses llenos de reporteros esperaban en el muelle. Aproximadamente 30 minutos después de que Midway emitiera su primera línea, más de 100 periodistas internacionales impresos y electrónicos se lanzaron a cubrir el evento. Los medios de comunicación hicieron del incidente un tema importante, ya que sucedió en medio de varios otros accidentes militares. Se pensó que el accidente conduciría al retiro inmediato del barco debido a su edad, pero en cambio Midway fue retenido para luchar en un último gran conflicto.

Operación Tormenta del Desierto y la década de 1990:

El 2 de agosto de 1990, Irak invadió el vecino Kuwait y las fuerzas estadounidenses se trasladaron a Arabia Saudita como parte de la Operación Escudo del Desierto para proteger ese país contra la invasión de Irak. El 1 de noviembre de 1990, Midway estaba nuevamente en la estación en el Mar del Norte de Arabia como portaaviones de Battle Force Zulu (que incluía buques de guerra de los EE. UU., Australia y otros países), aliviando a Independence.El 15 de noviembre, el portaaviones participó en la Operación Trueno Inminente, un ejercicio combinado de aterrizaje anfibio de ocho días en el noreste de Arabia Saudita que involucró a unos 1.000 marines estadounidenses, 16 buques de guerra y más de 1.100 aviones. Mientras tanto, las Naciones Unidas fijaron un plazo de ultimátum del 15 de enero de 1991 para que el Iraq se retirara de Kuwait.

La Operación Tormenta del Desierto comenzó al día siguiente y la Armada lanzó 228 salidas desde Midway y Ranger en el Golfo Pérsico, desde Theodore Roosevelt en ruta hacia el Golfo, y desde John F. Kennedy, Saratoga y América en el Mar Rojo. Además, la Armada lanzó más de 100 misiles Tomahawk desde nueve barcos en el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. La Tormenta del Desierto terminó oficialmente el 27 de febrero y Midway partió del Golfo Pérsico el 11 de marzo de 1991 y regresó a Yokosuka.

En junio de 1991, Midway partió para su despliegue final, esta vez a Filipinas para participar en la Operación Vigilia Ardiente, que consistió en la evacuación de 20.000 militares, incluidas sus familias, de la Base Aérea de Clark, en la isla de Luzón, tras la erupción de Monte Pinatubo. Midway, junto con otros veinte barcos navales estadounidenses, transportó a los evacuados a la isla de Cebú, donde fueron sacados del barco en helicóptero. Después de participar en la evacuación, el portaaviones regresó una vez más a Yokosuka.

En agosto de 1991, Midway partió de Yokosuka y regresó a Pearl Harbor. Aquí, cambió con Independence, que reemplazaría a Midway como el portaaviones desplegado hacia adelante en Yokosuka. RADM Joseph Pruher y el personal de Carrier Group ONE cruzaron la plataforma desde Independence. RADM Pruher fue el último almirante en romper su bandera en Midway. Midway luego navegó a Seattle para una visita al puerto. Luego, el barco desembarcó "tigres", invitados de los miembros de la tripulación antes del viaje final a San Diego.

Midway fue dado de baja en la Estación Aeronaval de la Isla Norte el 11 de abril de 1992 en una ceremonia en la que el orador principal fue el Secretario de Defensa Dick Cheney. El barco fue eliminado del Registro de Buques Navales el 17 de marzo de 1997. Durante el desmantelamiento, Midway, sus marineros y sus familias fueron filmados para la película At Sea, un documental sobre la vida del portaaviones que se muestra únicamente en el Museo de la Armada en Washington, D.C.

El 30 de septiembre de 2003, Midway comenzó su viaje desde la Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos de la Marina, Bremerton, Washington, hasta San Diego, California, en preparación para su uso como museo y monumento. El portaaviones fue atracado a principios de octubre en la terminal Charles P. Howard en Oakland, California, mientras se trabajaba en el Broadway Pier en el centro de San Diego. El 10 de enero de 2004, el barco fue amarrado en su ubicación definitiva, donde se abrió al público el 7 de junio de 2004 como museo. En el primer año de funcionamiento, el museo tuvo 879.281 visitantes, el doble de la asistencia esperada.

El tercer Midway (CVB-41) fue establecido el 27 de octubre de 1943 por Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginia lanzado el 20 de marzo de 1945 patrocinado por la Sra. Bradford William Ripley, Jr. y encargado el 10 de septiembre de 1945, el Capitán Joseph F. Bolger al mando.

Después del shakedown en el Caribe, Midway se unió al programa de entrenamiento de la Flota del Atlántico, con Norfolk como su puerto base. Desde el 20 de febrero de 1946 fue buque insignia de CarDiv 1. En marzo, probó equipos y técnicas para operaciones en climas fríos en el Atlántico Norte. El entrenamiento de la costa este y el Caribe se destacó por la Operación Sandy, en la que en septiembre de 1947, ella hizo un disparo de prueba de un cohete V-2 alemán capturado desde su cubierta de vuelo, primero de este tipo desde una plataforma móvil.

El 29 de octubre de 1947, Midway zarpó para el primero de sus despliegues anuales con la 6ª Flota, poderosa fuerza de mantenimiento de la paz en el Mediterráneo. Una poderosa extensión del poder marítimo / aéreo, Midway entrenó entre despliegues y recibió las modificaciones necesarias para acomodar aviones más pesados ​​a medida que se desarrollaban.

Del 26 al 29 de mayo de 1952, la viabilidad del concepto de cubierta en ángulo se demostró en pruebas realizadas en una cubierta en ángulo simulada a bordo de Midway por pilotos del Centro de Pruebas Aéreas Navales y pilotos de la Flota Atlántica tanto en aviones a reacción como en aviones de hélice. Midway también participó en maniobras del Mar del Norte con las fuerzas de la OTAN, y el 1 de octubre fue redesignado CVA-41.

Midway despejó Norfolk el 27 de diciembre de 1954 para un crucero mundial, navegando a través del Cabo de Buena Esperanza hacia Taiwán, donde se unió a la Séptima Flota el 6 de febrero de 1955 para operaciones en el Pacífico occidental. Esta fue la primera operación de barcos de su clase en el Pacífico occidental. Midway permaneció con la Séptima Flota hasta el 28 de junio de 1955 cuando zarpó para su revisión en el Astillero Naval de Puget Sound. Aquí, estuvo fuera de servicio hasta el 30 de septiembre de 1957, mientras se modernizaba y se instalaban innovaciones como una proa cerrada y una cabina de vuelo en ángulo.

Con puerto de origen en Alameda, Midway comenzó despliegues anuales con la Séptima Flota en 1958. El 8 de diciembre de 1958, el primer disparo de un misil aire-aire Sparrow III por un escuadrón desplegado fuera de los EE. UU. Fue realizado por VF-64, con base a bordo de Midway . El portaaviones también estaba de servicio en el Mar de China Meridional durante la crisis de Laos de la primavera de 1961. Durante su despliegue de 1962, su avión probó los sistemas de defensa aérea de Japón, Corea, Okinawa, Filipinas y Taiwán.

La aerolínea continuó su papel como plataforma de investigación y desarrollo. El 13 de junio de 1963, la teniente comodoro. Randall K. Billins y la teniente comodoro. Robert S. Chew Jr., del Naval Air Test Center Patuxent River, Maryland, pilotando un F-4A Phantom II y un F-8D Crusader respectivamente, realizó los primeros aterrizajes de portaaviones completamente automáticos con equipo de producción a bordo de Midway frente a la costa de California. . Los aterrizajes, realizados "sin intervención" con controles de vuelo y aceleradores operados automáticamente por señales del barco, destacaron casi 10 años de investigación y desarrollo y seguidos por casi seis años, los primeros aterrizajes de portaaviones de este tipo realizados con equipo de prueba.

Cuando Midway volvió a zarpar hacia el Lejano Oriente el 6 de marzo de 1965, su avión estaba preparado para operaciones de combate y, desde mediados de abril, lanzó ataques contra instalaciones militares y logísticas en Vietnam del Norte y del Sur. El 17 de junio de 1965, mientras escoltaba una huelga en el cuartel de Gen Phu, Vietnam del Norte, Cmdr. Louis C. Page y el teniente Jack E.D. Batson, volando F-4B Phantoms de VF-21, desplegado a bordo de Midway, interceptó cuatro MiG-17 y cada uno derribó a uno, logrando las primeras victorias estadounidenses sobre MiG en Vietnam.

Al regresar a Alameda el 23 de noviembre de 1965, ingresó en el Astillero Naval de la Bahía de San Francisco el 11 de febrero de 1966 para una amplia modernización, para lo cual fue colocada en Reserva, en comisión especial, el 15 de febrero de 1966. Fue puesta nuevamente en servicio el 31 de enero de 1970 luego de la conversión de cuatro años. Modernización en el astillero.

Midway regresó a Vietnam y el 18 de mayo de 1971, después de relevar al USS Hancock (CVA 19) en la estación Yankee, comenzó las operaciones de un solo portaaviones que continuaron hasta el final del mes. Partió de Yankee Station el 5 de junio y completó su último período de línea el 31 de octubre. Regresó a su puerto base el 6 de noviembre.

Midway, con el Carrier Air Wing Five (CVW 5) embarcado, partió nuevamente de Alameda para operaciones frente a Vietnam el 10 de abril de 1972. El 11 de mayo, aviones de Midway junto con los del USS Coral Sea (CV 43), USS Kitty Hawk (CV 63 ) y USS Constellation (CV 64) continuaron colocando campos de minas en puertos importantes para los norvietnamitas: Thanh Hoa, Dong Hoi, Vinh, Hon Gai, Quang Khe y Cam Pha, así como otros accesos a Haiphong. Se informó a los barcos que estaban en el puerto de Haiphong que la explotación minera se llevaría a cabo y que las minas se armarían 72 horas después. Midway continuó las operaciones de Vietnam durante el verano de 1972.

El 7 de agosto de 1972, un helicóptero HC-7 Det 110, que volaba desde Midway y con la ayuda de aviones del portaaviones y del USS Saratoga (CV 60), llevó a cabo una misión de búsqueda y rescate de un aviador derribado en Vietnam del Norte. El piloto de un avión A-7 de Saratoga había sido derribado por un misil tierra-aire a unas 20 millas tierra adentro, al noroeste de Vinh, el 6 de agosto. El helicóptero HC-7 voló sobre un terreno montañoso para rescatar al piloto. El helicóptero de rescate usó su luz de búsqueda para ayudar a localizar al aviador derribado y, a pesar de recibir un intenso fuego terrestre, logró recuperarlo y regresar a un LPD frente a la costa. Esta fue la penetración más profunda de un helicóptero de rescate en Vietnam del Norte desde 1968. El HC-7 Det 110 continuó sus misiones de rescate y, a fines de 1972, había logrado 48 rescates, 35 de los cuales estaban en condiciones de combate.

El 5 de octubre de 1973, Midway, con CVW 5, se puso en Yokosuka, Japón, marcando el primer despliegue avanzado de un grupo de tareas de portaaviones completo en un puerto japonés como resultado de un acuerdo al que se llegó el 31 de agosto de 1972 entre los EE. UU. Y Japón. . Además del factor moral de los dependientes alojados junto con la tripulación en un puerto extranjero, la medida tuvo un significado estratégico porque facilitó el posicionamiento continuo de tres transportistas en el Lejano Oriente en un momento en que la situación económica exigía la reducción de transportistas en la flota. .

Midway, USS Coral Sea (CVA 43), USS Hancock (CVA 19), USS Enterprise (CVAN 65) y USS Okinawa (LPH 3) respondieron el 19 de abril de 1975 a las aguas frente a Vietnam del Sur cuando Vietnam del Norte invadió dos tercios de Vietnam del Sur. . Diez días después, las fuerzas de la Séptima Flota de EE. UU. Llevaron a cabo la Operación Viento Frecuente. Cientos de personal estadounidense y vietnamita fueron evacuados a barcos que esperaban después de la caída de Saigón ante los norvietnamitas. Un piloto de Vietnam del Sur aterrizó en un pequeño avión a bordo de Midway, llevándose a él y a su familia a un lugar seguro.

El 21 de agosto de 1976, un grupo de trabajo de la Armada encabezado por Midway hizo una demostración de fuerza frente a las costas de Corea en respuesta a un ataque no provocado contra dos oficiales del ejército estadounidense que fueron asesinados por guardias norcoreanos el 18 de agosto. La respuesta de Midway fue en apoyo de una demostración de preocupación militar de Estados Unidos con respecto a Corea del Norte.

Midway relevó al USS Constellation (CV 64) como portaaviones de contingencia del Océano Índico el 16 de abril de 1979. Midway y sus barcos de escolta continuaron una importante presencia naval estadounidense en la región productora de petróleo del Mar Arábigo y el Golfo Pérsico. El 18 de noviembre, llegó a la parte norte del Mar Arábigo en relación con la continua crisis de rehenes en Irán. Los seguidores militantes del ayatolá Jomeini, que había llegado al poder tras el derrocamiento del Sha, tomaron la embajada de Estados Unidos en Teherán el 4 de noviembre y retuvieron como rehenes a 63 ciudadanos estadounidenses. A Midway se unió el 21 de noviembre el USS Kitty Hawk (CV 63), y ambos portaaviones, junto con sus barcos de escolta, se unieron al USS Nimitz (CVN 68) y sus escoltas el 22 de enero de 1980. Midway fue relevado por el USS Coral Sea (CV 43) el 5 de febrero.

Después de un período en Yokosuka, Midway volvió a estar de servicio, esta vez relevando al USS Coral Sea el 30 de mayo de 1980 en espera al sur de las Islas Cheju-Do en el Mar de Japón debido al potencial de disturbios civiles en la República de Corea. El 17 de agosto, Midway relevó al USS Constellation para comenzar otro despliegue en el Océano Índico y para complementar el grupo de trabajo del USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) que todavía está en servicio de contingencia en el Mar Arábigo. Midway pasó un total de 118 días en el Océano Índico durante 1980.

El 16 de marzo de 1981, un A-6 Intruder del VA-115 a bordo de Midway avistó un helicóptero civil derribado en el Mar de China Meridional. Midway envió inmediatamente helicópteros HC-1 Det 2 a la escena. Las 17 personas a bordo del helicóptero derribado fueron rescatadas y llevadas a bordo del portaaviones. El helicóptero civil fletado también fue sacado del agua y elevado a la cubierta de vuelo de Midway.

Midway continuó sirviendo en el Pacífico occidental durante la década de 1980. El 25 de marzo de 1986, el último lanzamiento del portaaviones de una flota de la Armada F-4S Phantom II tuvo lugar frente a Midway durante las operaciones de vuelo en el Mar de China Oriental. El avión estaba tripulado por el piloto teniente Alan S. Cosgrove y el oficial de interceptación de radar teniente Greg Blankenship del VF-151. Los fantasmas estaban siendo reemplazados por los nuevos Hornets F / A-18.

El 2 de agosto de 1990, Irak invadió a su vecino Kuwait y las fuerzas estadounidenses se trasladaron a Arabia Saudita como parte de la Operación Escudo del Desierto para proteger ese país contra la invasión de Irak. El 1 de noviembre de 1990, Midway estaba de nuevo en la estación del norte del Mar Arábigo, aliviando al USS Independence (CV 62). El 15 de noviembre, participó en la Operación Trueno Inminente, un ejercicio combinado de aterrizaje anfibio de ocho días en el noreste de Arabia Saudita que involucró a unos 1.000 marines estadounidenses, 16 buques de guerra y más de 1.100 aviones. Mientras tanto, las Naciones Unidas fijaron un plazo de ultimátum del 15 de enero de 1991 para que el Iraq se retirara de Kuwait.

El presidente George H.W. Bush se dirigió a la nación el 16 de enero de 1991 a las 9 p.m. EST y anunció que había comenzado la liberación de Kuwait de Irak, Operación Tormenta del Desierto. La Armada lanzó 228 salidas desde Midway y USS Ranger (CV 61) en el Golfo Pérsico, desde USS Theodore Roosevelt (CVN 71) en ruta hacia el Golfo, y desde USS John F.Kennedy (CV 67), USS Saratoga (CV 60) ) y USS America (CV 66) en el Mar Rojo. Además, la Armada lanzó más de 100 misiles Tomahawk desde nueve barcos en el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. A las 9 pm. EST el 27 de febrero, el presidente Bush declaró que Kuwait había sido liberado y que la Operación Tormenta del Desierto terminaría a la medianoche. Midway partió del Golfo Pérsico el 11 de marzo de 1991 y regresó a Yokosuka.

En agosto de 1991, Midway partió de Yokosuka y regresó a Pearl Harbor. Aquí, se entregó con el USS Independence (CV 62) que estaba reemplazando a Midway como el portaaviones desplegado hacia adelante en Yokosuka. Midway luego navegó hacia San Diego, donde fue dada de baja en la Estación Aeronaval de la Isla Norte el 11 de abril de 1992. Fue eliminada de la Lista de la Marina el 17 de marzo de 1997.

El 30 de septiembre de 2003, Midway comenzó su viaje desde la Instalación de Mantenimiento de Buques Inactivos de la Marina, Bremerton, Washington, hasta San Diego, donde será un museo y un monumento. Estuvo atracada en la terminal Charles P. Howard en Oakland, California, durante la primera semana de octubre mientras se completaba la construcción de su muelle en San Diego. El portaaviones fue remolcado desde Oakland a San Diego y llegó el 5 de enero de 2004. Atracó en la Estación Aeronaval de la Isla Norte para cargar aviones históricos para su exhibición. Formará parte de un importante museo dedicado a los transportistas y la aviación naval.

El tercer Midway (CVB 41) fue establecido el 27 de octubre de 1943 en Newport News, Virginia, por Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., lanzado el 20 de marzo de 1945 patrocinado por la Sra. Bradford William Ripley, Jr. y encargado el 10 Septiembre de 1945, el capitán Joseph F. Bolger al mando.

Después de la sacudida en el Caribe, Midway se unió al programa de entrenamiento de la Flota del Atlántico, con Norfolk, Va., Como su puerto de origen. Desde el 20 de febrero de 1946 fue buque insignia de la División de Transportistas (CarDiv) 1. En marzo de 1946 probó equipos y técnicas para operaciones en climas fríos en el Atlántico Norte. El entrenamiento de la Costa Este y el Caribe se destacó por la Operación "Sandy", en la que en septiembre de 1947 ella hizo un disparo de prueba de un cohete V 2 alemán capturado desde su cubierta de vuelo, primero de este tipo desde una plataforma móvil.

El 29 de octubre de 1947 Midway zarpó para el primero de sus despliegues anuales con la Sexta Flota en el Mediterráneo. Se entrenó a mitad de camino entre implementaciones y recibió las modificaciones necesarias para acomodar aviones más pesados ​​a medida que se desarrollaban. En 1952, participó en maniobras del Mar del Norte con las fuerzas de la OTAN, y el 1 de octubre de 1952 fue redesignada como portaaviones de ataque (CVA) CVA 41.

Midway despejó Norfolk el 27 de diciembre de 1954, dos días después de Navidad, para un crucero mundial, navegando a través del Cabo de Buena Esperanza hacia Taiwán, donde se unió a la Séptima Flota para operaciones en el Pacífico occidental hasta el 28 de junio de 1955 cuando zarpó hacia Bremerton. Wash., Y reacondicionamiento en el Astillero Naval de Puget Sound. Allí estuvo fuera de servicio hasta el 30 de septiembre de 1957 mientras se modernizaba y recibía nuevas innovaciones como una proa cerrada y una cubierta de vuelo en ángulo.

Con puerto de origen en Alameda, California, Midway comenzó los despliegues anuales con la Séptima Flota en 1958, y estuvo de servicio en el Mar de China Meridional durante la crisis de Laos en la primavera de 1961. Durante su despliegue de 1962, su avión probó los sistemas de defensa aérea de Japón, Corea, Okinawa, Filipinas y Taiwán. Cuando volvió a navegar hacia el Lejano Oriente el 6 de marzo de 1965, su avión estaba preparado para operaciones de combate y, desde mediados de abril, lanzó ataques contra instalaciones militares y logísticas en Vietnam del Norte y del Sur. Ilustrativo de la importante contribución que hizo el portaaviones a la campaña de las fuerzas libres para repeler la agresión comunista fue un notable "primer" para los aviadores de su Attack Carrier Wing 2, que en junio derribó los primeros tres MIG acreditados a las fuerzas estadounidenses en el sudeste asiático. Al regresar a la Alameda el 23 de noviembre, ingresó al Astillero Naval de la Bahía de San Francisco el 11 de febrero de 1966 para una amplia modernización, para lo cual fue colocada en Reserva, en comisión especial. el 15 de febrero de 1966.

Midway, finalmente dado de baja el 11 de abril de 1992, fue eliminado del Registro de Buques Navales el 17 de marzo de 1997. El 29 de agosto de 2003, Midway fue donado al Museo de Aeronaves de San Diego y comenzó a funcionar como barco museo el 13 de enero de 2004.


The Tondren Raid: historia y primer ataque aéreo de portaaviones n. ° 039

En ese momento, la improbable redada fue aclamada como un gran éxito y recibió cobertura en el New York Times.

Esto es lo que necesita recordar: La Royal Navy llevó su tecnología lo más lejos que pudo en la incursión de Tondern, enviando a sus cazas al límite de su alcance desde un barco en el que no eran capaces de aterrizar para atacar un objetivo grande con bombas diminutas.

Hace casi un siglo, durante la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy lanzó el primer ataque aéreo desde un portaaviones, apuntando a una base de zepelines en Tondern. Después de dejar caer una carga acumulativa de bombas que apenas excedía el peso de una sola bomba de quinientas libras transportada por un caza típico de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de ataque navales procedieron a estrellarse en el mar o se vieron obligados a aterrizar en territorio neutral.

Este ataque en realidad constituyó un enorme éxito y sigue siendo un hito en la historia de la aviación naval.

Para ser claros, los hidroaviones lanzados desde barcos precedieron a sus homólogos lanzados por portaaviones en la batalla. Los japoneses tomaron la iniciativa desplegando hidroaviones Farman lanzados desde barcos contra barcos alemanes frente a Qingdao en 1914. La Royal Navy pronto siguió en diciembre con una incursión en hidroaviones lanzados desde barcos en una base aérea alemana cerca de Cuxhaven. Sin embargo, aunque muy útiles para espiar los movimientos de barcos enemigos y cazar submarinos, los hidroaviones no pudieron ser lanzados o recuperados muy rápidamente — necesitan ser levantados al agua con una grúa — y su desempeño se vio comprometido por sus pontones colgantes.

El pionero de la aviación estadounidense Eugene Ely había demostrado que era posible volar un avión a un barco cuando despegó y aterrizó en una plataforma construida sobre el acorazado USS. Pensilvania mientras estaba sentado en el muelle. Esto sólo se logró con gran dificultad, y el Pensilvania ni siquiera se había movido.Durante la Primera Guerra Mundial, las armadas idearon plataformas de lanzamiento que podían enviar cazas convencionales desde lo alto de las torretas de cruceros pesados ​​o acorazados. Pero cada barco solo podía transportar unos pocos aviones, y estos tendrían que zanjar en el mar después de ser botados.

La Royal Navy estaba entusiasmada con los aviones lanzados desde el mar, en parte porque tenía un problema con el zepelín. Los dirigibles alemanes gigantes, que por lo general miden doscientos metros de largo (dos campos de fútbol uno detrás del otro), se empleaban ampliamente para espiar a los barcos de la Royal Navy y ocasionalmente tratar de bombardearlos. Los hidroaviones enviados para perseguirlos a menudo no podían volar lo suficientemente alto como para derribarlos. En 1916, en un esfuerzo por acabar con el problema en su origen, la Royal Navy navegó frente a la costa de Alemania y desplegó once hidroaviones para explorar y destruir una de las bases de zepelines. Descubrieron su ubicación exacta cerca de Tondern, que se encuentra en la actual Dinamarca, pero no lograron infligirle mucho daño.

Dio la casualidad de que la Royal Navy casi había terminado de construir el último de sus cruceros de batalla de la clase Courageous de veinte mil toneladas, un tipo de barco que ya no quería. Se suponía que eran "grandes cruceros ligeros": barcos tan rápidos como cruceros ligeros pero con los cañones de un acorazado. La clase Valiente llevó el concepto al extremo al montar dos enormes cañones de cuarenta y cinco pulgadas tan poderosos que con solo dispararlos se rompieron los remaches del casco del barco. La alta velocidad se logró sacrificando la protección de la armadura bajo el mantra de que "la velocidad era una armadura".

Se suponía que los cruceros de batalla perseguían barcos más pequeños que no tenían la potencia de fuego para defenderse. Sin embargo, déle a una armada un barco de doscientos metros de largo con grandes cañones y los enviará a luchar contra otros barcos del mismo tamaño. En la Batalla de Jutlandia, los cruceros de batalla británicos cargaron contra la Flota Alemana de Alta Mar, y perdieron tres de ellos debido a la titánica explosión de municiones en las torretas de los cañones. Ya no estaban enamorados de los buques capitales ligeramente blindados, los planificadores navales británicos decidieron convertir el último de los nuevos buques de la clase Courageous en un portaaviones. Esto se logró reemplazando la torreta delantera con un pequeño hangar que tenía una cubierta de vuelo de 160 pies en la parte superior.

los FuriosoLos cazas Sopwith Pup podrían despegar de esta cubierta de vuelo corta, pero no aterrizar en ella. Para abordar esta deficiencia, en el invierno de 1917-18 FuriosoLa torreta trasera del cañón fue reemplazada por una segunda cubierta de vuelo de trescientos pies. La Royal Navy había ideado un método en el que un cachorro que volaba con un fuerte viento en contra podía en realidad casi igualar la velocidad con la Furioso mientras navegaba a máxima velocidad! (Sí, los aviones de la Primera Guerra Mundial eran muy lentos). El Pup se acercaba en paralelo al portaaviones y luego se deslizaba lateralmente hacia la cubierta, donde la tripulación de vuelo que esperaba saltaba y enganchaba los cables de detención a las correas de cuero debajo del avión, llevándolo hasta la cubierta. plataforma.

Si esto suena extremadamente peligroso y poco confiable. . . era. El comandante de escuadrón Edwin Dunning fue el primer piloto en realizar un aterrizaje en la cubierta del Furioso—De hecho, el primer aterrizaje siempre en un barco en movimiento. Sin embargo, murió cuando su cachorro se cayó de la cubierta mientras intentaba su tercer aterrizaje. Parte del problema era esa superestructura alta en medio del FuriosoLa cubierta creó una turbulencia intolerable para los aviones que se aproximaban. De los once intentos de aterrizaje posteriores, solo tres tuvieron éxito.

La Royal Navy concluyó que tenía una buena plataforma para lanzar aviones de combate, pero no recuperarlos. El nuevo plan era que los pilotos abandonaran sus aviones en el mar, donde los destructores que escoltaban podrían recuperar tanto al avión como al piloto. Si todo funcionaba a la perfección, y con frecuencia no lo hacía, el caza naval podría recuperarse intacto y reemplazarse la piel de tela. A diferencia de los aviones multimillonarios de hoy en día, los aviones de la Primera Guerra Mundial eran relativamente baratos de fabricar y se consideraban prescindibles. El uso de cazas “desechables” incluso continuó en la Segunda Guerra Mundial en forma de barcos CAM que podían lanzar cohetes de combate Hurricane hacia el cielo para proteger a los convoyes del Atlántico de ataques aéreos, sin ninguna expectativa de encontrar un lugar seguro para aterrizar.

En 1918, la Royal Navy tenía un nuevo avión especialmente diseñado para el Furioso: el camello del barco 2F.1. Se trataba de una variante del altamente maniobrable Sopwith Camel, el icónico caza británico de la Primera Guerra Mundial. Para poner las cosas en perspectiva, el Camel tenía especificaciones de rendimiento comparables a las de su automóvil contemporáneo, con una velocidad máxima de 113 millas por hora y un alcance máximo. de trescientas millas.

El 2F.1 navalizado tenía alas más cortas, una cola plegable para un almacenamiento más fácil en la cubierta y ganchos para que las grúas montadas en el barco pudieran sacarlos fácilmente del agua después de zanjar. Incluso el tren de aterrizaje fue diseñado para ser desechado para aterrizajes acuáticos más seguros. El 2F.1 tenía un nuevo motor Bentley BR1 y cambió una de las dos ametralladoras Vickers sincronizadas que disparaban a través de la hélice por un cañón Lewis sobre las alas, que se consideraba más conveniente para atacar zepelines desde abajo. Además, podía transportar de cuarenta a cien libras de bombas, aproximadamente el equivalente en peso a un solo proyectil de artillería pesada.

los Furioso también llevaba aviones de ataque Sopwith 1½ Strutter, pero estos estaban reservados principalmente para misiones de observación, que tenían una gran demanda.

los Furioso ahora transportaba cazas capaces basados ​​en portaaviones y podía reunir a siete pilotos experimentados entrenados para operarlos, pero ¿cómo usarlos? Como la base del zepelín en Tondern era la única dentro del alcance, parecía un objetivo apropiado.

Sin embargo, el primer intento de incursión a finales de junio de 1918 fracasó, ya que los fuertes vientos hicieron imposible el lanzamiento del avión. los Furioso y sus escoltas se vieron obligados a abortar la misión para no correr el riesgo de ser descubiertos.

los Furioso partió de nuevo tres semanas después, el 17 de julio, escoltado por un escuadrón de cruceros y acorazados, así como una pantalla de escolta de destructores. El plan de la Operación F7 era navegar la fuerza hasta doce millas de la costa alemana. Desde allí, los camellos despegarían en dos oleadas y utilizarían el faro danés de Lyngvig como ayuda de navegación mientras volaban a lo largo de la costa hacia los hangares de almacenamiento de zepelines en Tondern, que atacarían con dos bombas Cooper de cincuenta libras. Sin embargo, si se encontraban con algún zepelín en el aire en la misión, debían priorizar atacarlos, incluso si eso significaba deshacerse de las bombas y entregar el combustible necesario para regresar a casa. ¡El ejército británico estaba dispuesto a hacer grandes gastos para destruir las aeronaves de alto vuelo!

De nuevo el Furioso se encontró con fuertes vientos cuando llegó al punto de lanzamiento el 18 de julio, pero se calmaron temprano en la mañana del 19 de julio. A las 3 a.m., el portaaviones comenzó a lanzar los cazas 2F.1, un proceso que tomó veinte minutos. Inmediatamente, el Camel del Capitán T. K. Thyne desarrolló problemas de motor. Abandonó su avión y fue rescatado, ¡pero su avión fue atropellado accidentalmente por el destructor enviado a recogerlo!

La primera oleada de tres Camels necesitó una hora y media de tiempo de vuelo para recorrer las ochenta millas hasta Tondern y localizar la base aérea. De los tres hangares de la base, dos más pequeños, llamados "Toni" y "Tobías", podían albergar cada uno un solo zepelín, pero ambos estaban vacíos esa mañana. Sin embargo, había dos zepelines:L54 y L60—Dentro de la enorme percha de 220 x 30 metros llamada "Toska".

El capitán W. F. Dickson dirigió el ataque, aunque, según los informes, sus bombas fallaron. Sus pilotos tuvieron más éxito: las pequeñas bombas perforaron el techo del mega-hangar de Toska e incendiaron la superestructura del zepelín.


USS Oriskany (CV 34)

El USS ORISKANY fue el decimoséptimo portaaviones de la clase ESSEX y el primero de los nueve portaaviones modernizados en el marco del Proyecto 27A. Redesignado como portaaviones de ataque CVA 34 el 1 de octubre de 1952 y portaaviones multipropósito CV 34 el 30 de junio de 1975, el USS ORISKANY fue dado de baja el 30 de septiembre de 1975. Fue eliminado del Registro de Buques Navales en julio de 1989. y vendido para desguace el 9 de septiembre de 1995. El contratista incumplió y el barco fue recuperado por la Marina, con el contrato terminado el 30 de julio de 1997. El barco pasó los años siguientes en la Flota de Reserva de Beaumont en Beaumont, Texas, y fue finalmente se hundió como un arrecife artificial el 17 de mayo de 2006, convirtiendo al ORISKANY en el barco más grande jamás hundido para este propósito. El ORISKANY se encuentra a 24 millas al sur de Pensacola, Florida, en aprox. 212 pies de agua y está abierto a los buceadores.

Características generales: Otorgado: 1942
Quilla colocada: 1 de mayo de 1944
Botado: 13 de octubre de 1945
Encargo: 25 de septiembre de 1950
Retirado: 30 de septiembre de 1976
Constructor: Astillero naval de Nueva York, Camden, NY
Sistema de propulsión: 8 calderas
Hélices: cuatro
Ascensores de aviones: tres
Arresto de cables de engranajes: cuatro
Catapultas: dos
Longitud: 911 pies (277,7 metros)
Ancho de la cubierta de vuelo: 195 pies (59,5 metros)
Manga: 106,6 pies (32,5 metros)
Calado: 30,8 pies (9,4 metros)
Desplazamiento: aprox. 44.700 toneladas a plena carga
Velocidad: 33 nudos
Aviones: 80 aviones
Tripulación: aprox. 3460
Armamento: ver abajo

Esta sección contiene los nombres de los marineros que sirvieron a bordo del USS ORISKANY. No es una lista oficial, pero contiene los nombres de los marineros que enviaron su información.

Libros del crucero USS ORISKANY:

Sobre los diferentes armamentos:

  • 1951: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm), 28 cañones de calibre 50 de 3 pulgadas (7,6 cm) y 14 cañones de 20 mm
  • 1954: 8 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm) y 16 cañones de calibre 50 de 3 pulgadas (7,6 cm)
  • 1960: 7 cañones de calibre 38 de 12,7 cm (5 pulgadas)
  • 1967: 4 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm)
  • 1976: 2 cañones de calibre 38 de 5 pulgadas (12,7 cm)

Accidentes a bordo del USS ORISKANY:

El USS ORISKANY fue instalado el 1 de mayo de 1944 por el Astillero Naval de Nueva York, botado el 13 de octubre de 1945 y patrocinado por la Sra. Clarence Cannon. Aunque todavía estaba incompleta, su construcción se suspendió el 12 de agosto de 1947. Permaneció en un estado de conservación hasta después del estallido de las hostilidades en Corea en junio de 1950, luego se apresuró a terminar. Ella comisionó en el Astillero Naval de Nueva York el 25 de septiembre de 1950, al mando del Capitán Percy H. Lyon.

ORISKANY partió de Nueva York el 6 de diciembre de 1950 para operaciones de calificación de portaaviones frente a Jacksonville, Florida, seguido de una escala de Navidad en Newport, RI.Reanudó las operaciones frente a Jacksonville hasta el 11 de enero de 1951, cuando se embarcó en el Grupo aéreo del portaaviones Uno para realizar un shakedown en la Bahía de Guantánamo, Cuba. .

Después de importantes modificaciones en el Astillero Naval de Nueva York del 6 de marzo al 2 de abril de 1951, se embarcó en el Carrier Air Group Four para entrenar frente a Jacksonville, luego partió de Newport el 15 de mayo de 1951 para el despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota.

Durante los meses siguientes, añadió su brazo aéreo de largo alcance a la fuerza de la VI Flota, el arma silenciosa, flexible y controladora de disuasión de la agresión soviética abierta en el Mediterráneo y el Cercano Oriente. La séptima flota móvil estaba profundamente comprometida con una guerra de disparos para ayudar a restaurar la independencia y la libertad de Corea del Sur. ORISKANY fue parte de la respuesta afirmativa a la pregunta crucial de si la Guerra de Corea afectaría la capacidad de la Armada para mantener el status quo en el Mediterráneo.

Después de haber pasado de los puertos de Italia y Francia a los de Grecia y Turquía, de allí a las costas de Trípoli, ORISKANY regresó a Quonset Point, RI el 4 de octubre de 1951. Entró en Gravesend Bay, Nueva York, el 6 de noviembre de 1951 para descargar municiones y tener le quitaron los mástiles para permitir el paso por debajo de los puentes del East River hasta el Astillero Naval de Nueva York. La revisión incluyó la instalación de una nueva cabina de vuelo, sistema de dirección y puente. El trabajo se completó el 15 de mayo de 1952 y el portaaviones partió al vapor al día siguiente para cargar municiones en Norfolk del 19 al 22 de mayo. Luego se puso en marcha para unirse a la Flota del Pacífico, navegando a través de la Bahía de Guantánamo, Río de Janeiro, Cabo de Hornos, Valparaíso y Lima, llegando a San Diego, California, el 21 de julio.

Tras las calificaciones de portaaviones para el Grupo Aéreo 102, ORISKANY partió de San Diego el 15 de septiembre de 1952 para ayudar a las fuerzas de la ONU en Corea. Llegó a Yokosuka el 17 de octubre y se unió al grupo de trabajo Fast Carrier 77 frente a la costa de Corea el 31 de octubre. Su avión golpeó con fuerza con bombardeos y ametrallamientos contra las líneas de suministro enemigas y coordinó misiones de bombardeo con ataques de superficie a lo largo de la costa. Sus pilotos derribaron dos aviones MIG-15 de fabricación soviética y dañaron un tercero, el 18 de noviembre.

Los ataques continuaron hasta el 11 de febrero de 1953, acumulando destrucción sobre las posiciones de artillería enemigas, los emplazamientos de tropas y los depósitos de suministros a lo largo del principal frente de batalla. Después de un breve período de mantenimiento en Japón, ORISKANY regresó al combate el 1 de marzo de 1953. Continuó en acción hasta el 29 de marzo, hizo escala en Hong Kong y luego reanudó los ataques aéreos el 8 de abril. Partió de la costa coreana el 22 de abril, tocó en Yokosuka y luego partió hacia San Diego el 2 de mayo, llegando allí el 18 de mayo.

Después del entrenamiento de preparación a lo largo de la costa de California, ORISKANY partió de San Francisco el 14 de septiembre de 1953 para ayudar a la Séptima Flota que velaba por la incómoda tregua en Corea, llegando a Yokosuka el 15 de octubre. A partir de entonces, navegó por el Mar de Japón, el Mar de China Oriental y el área de Filipinas. Después de proporcionar apoyo aéreo para los ejercicios de asalto anfibio de la Marina en Iwo Jima, el portaaviones regresó a San Diego el 22 de abril de 1954. Entró en el Astillero Naval de San Francisco para su modernización completada el 22 de octubre cuando se destacó en el mar para la primera de una serie de operaciones costeras. .

ORISKANY llegó a Yokosuka desde San Francisco el 2 de abril de 1955 y operó con el Fast Carrier Task Force desde Japón y Okinawa hasta Filipinas. Este despliegue terminó el 7 de septiembre y el portaaviones llegó a Alameda, California, el 21 de septiembre.

El portaaviones de ataque cruzó la costa de California mientras calificaba a los pilotos del Air Group 9, luego se hizo a la mar desde Alameda, el 11 de febrero de 1956, para otro despliegue riguroso de Westpac. Regresó a San Francisco el 13 de junio y entró en el astillero para su revisión, el 1 de octubre. Se dio de baja allí el 2 de enero de 1957 para trabajos de modernización que incluían una nueva cubierta de vuelo en ángulo y una proa cerrada para huracanes. El Astillero Naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, instaló nuevas y potentes catapultas de vapor.

ORISKANY volvió a poner en servicio en el Astillero Naval de San Francisco, el 7 de marzo de 1959, el Capitán James Mahan Wright al mando. Cuatro días después, partió para el shakedown de San Diego con el Carrier Air Group 14 embarcado. Las operaciones a lo largo de la costa oeste continuaron hasta el 14 de mayo de 1960, cuando volvió a desplegarse en WestPac y regresó a San Diego el 15 de diciembre. Entró en el Astillero Naval de San Francisco el 30 de marzo de 1961 para una revisión de cinco meses que incluyó la primera instalación de portaaviones del Sistema de Datos Tácticos Navales (NTDS).

ORISKANY partió del astillero el 9 de septiembre para un entrenamiento en curso fuera de San Diego hasta el 7 de junio de 1962 cuando volvió a desplegarse en el Lejano Oriente con el Carrier Air Group 16 embarcado. Regresó a San Diego el 17 de diciembre de 1962 para estar listo para operar en la costa oeste.

El portaaviones se destacó de nuevo en San Diego el 1 de agosto de 1963 para las aguas del Lejano Oriente, con el Grupo Aéreo del Portaaviones 16 embarcado. Llegó a Subic Bay el 31 de agosto de 1963 de allí a Japón. Se destacó en Iwakuni, Japón, la mañana del 31 de octubre en ruta por la costa de Vietnam del Sur. Allí, se mantuvo al margen de cualquier eventualidad, ya que se recibió la noticia del golpe de estado que estaba teniendo lugar en Saigón. Cuando la crisis disminuyó, el transportista reanudó sus operaciones desde los puertos japoneses.

ORISKANY regresó a San Diego el 10 de marzo de 1964. Después de la revisión en el Astillero Naval de Puget Sound, viajó al vapor para un entrenamiento de actualización fuera de San Diego, seguido de calificaciones para Carrier Wing 16. Durante este período, su cubierta de vuelo se usó para probar el E-2A Hawkeye , el nuevo avión de alerta temprana aerotransportado de la Armada. También proporcionó orientación a los oficiales superiores de ocho naciones aliadas.

ORISKANY partió de San Diego el 5 de abril de 1965 hacia Westpac, llegando a Subic el 27 de abril. Para entonces, más tropas de Estados Unidos habían aterrizado en Vietnam del Sur para apoyar a las tropas vietnamitas contra el aumento de la presión del Viet Cong para destruir la independencia de esa nación. ORISKANY sumó su peso a la enorme fuerza naval estadounidense que apoyaba la libertad de Vietnam del Sur. En las operaciones de combate que la llevaron y embarcaron al Carrier Wing 16, el Encomio de la Unidad de la Armada por un servicio excepcionalmente meritorio entre el 10 de mayo y el 6 de diciembre de 1965, llevó a cabo más de 12.000 salidas de combate y entregó casi 10.000 toneladas de artillería contra las fuerzas enemigas. Partió de Subic Bay el 30 de noviembre y regresó a San Diego el 16 de diciembre.

ORISKANY volvió a destacar de San Diego para el Lejano Oriente el 26 de mayo de 1966, llegando a Yokosuka el 14 de junio. Se dirigió a la "Estación Dixie" frente a Vietnam del Sur el 27 de junio. Días y noches de combate agotadores se trasladaron a la "Estación Yankee" en el Golfo de Tonkin el 8 de julio. En los meses siguientes hubo breves pausas para reabastecimiento en Subic Bay. Luego, de vuelta a la acción que la vio lanzar 7.794 salidas de combate.

El portaaviones estaba en la estación la mañana del 27 de octubre de 1966 cuando un incendio estalló en el lado de estribor de la bahía de suspensión delantera del barco y corrió a través de cinco cubiertas, cobrando la vida de 44 hombres. Muchos de los que perdieron la vida eran pilotos de combate veteranos que habían realizado incursiones sobre Vietnam unas horas antes. ORISKANY había sido puesto en peligro cuando una bengala de paracaídas de magnesio explotó en el casillero de bengalas de proa de Hanger Bay 1, debajo de la cubierta de vuelo del portaaviones. Sus tripulantes realizaron hazañas fantásticas al arrojar bombas pesadas que estaban al alcance de las llamas. Otros hombres sacaron del peligro a los aviones, rescataron a los pilotos y ayudaron a sofocar el incendio durante tres horas de acciones rápidas y audaces. La asistencia médica fue trasladada al portaaviones desde los portaaviones hermanos USS CONSTELLATION (CVA 64) y USS FRANKLIN D. ROOSEVELT (CVA 42).

ORISKANY navegó a Subic Bay el 28 de octubre de 1966, donde las víctimas del incendio fueron trasladadas a aviones que esperaban para su transporte a los Estados Unidos. Una semana después, el portaaviones partió hacia San Diego y llegó el 16 de noviembre. El Astillero Naval de la Bahía de San Francisco completó las reparaciones el 23 de marzo de 1967 y ORISKANY, con el Carrier Air Wing 16 embarcado, recibió capacitación. Luego salió de la bahía de San Francisco el 16 de junio para tomar posición en aguas frente a Vietnam. Designado buque insignia de la División de Transportistas Nueve en Subic Bay el 9 de julio, comenzó las operaciones de la "Estación Yankee" el 14 de julio. Mientras estaba en la línea, el 26 de julio, prestó asistencia médica al portaaviones USS FORRESTAL (CVA 59) devastado por el fuego.

ORISKANY regresó al muelle de la Estación Aérea Naval en Alameda Calif., El 31 de enero de 1968, y entró en el Astillero Naval de la Bahía de San Francisco el 7 de febrero para una revisión de ocho meses. Una vez finalizado el trabajo, el transportista se sometió a un entrenamiento de actualización y calificaciones de vuelo antes de desplegarse en el Lejano Oriente en abril de 1969.

Después de veinticinco años de servicio, ORISKANY fue dado de baja el 30 de septiembre de 1976. Fue eliminada del Registro de Buques Navales en julio de 1989 y vendida para su desguace el 9 de septiembre de 1995. El contratista incumplió y el buque fue recuperado por la Armada, con el contrato terminado el 30 de julio de 1997.Pasó los años siguientes en la flota de reserva de Beaumont en Beaumont, Texas, y finalmente fue hundido como un arrecife artificial el 17 de mayo de 2006, lo que convirtió al ORISKANY en el barco más grande jamás hundido para este propósito.

ORISKANY recibió dos estrellas de batalla por el servicio coreano y cinco por el servicio vietnamita.

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Galería de parches del USS ORISKANY:

Galería de imágenes del USS ORISKANY:

Las fotos a continuación muestran el ORISKANY hundido como un arrecife artificial frente a la costa de Pensacola, Florida, el 17 de mayo de 2006.


Sea Hurricane salta la barrera en la cubierta de vuelo del portaaviones - Historia

El USS Oriskany, un portaaviones de clase Ticonderoga de 27.100 toneladas, fue construido en el Navy Yard de Nueva York. Aunque fue botado en octubre de 1945, la construcción se suspendió en agosto de 1947 y se completó con un diseño revisado que también se utilizó para modernizar varios otros barcos de las clases Essex y Ticonderoga. Encargado en septiembre de 1950, Oriskany se desplegó en el mar Mediterráneo entre mayo y octubre de 1951 y navegó alrededor del Cabo de Hornos para unirse a la Flota del Pacífico en mayo de 1952. Hizo un crucero de combate de la Guerra de Corea, desde septiembre de 1952 hasta mayo de 1953.

Tras el final del conflicto coreano, Oriskany continuó su servicio en la Flota del Pacífico durante más de dos décadas más, desplegándose regularmente en el Pacífico Occidental para realizar turnos de servicio con la Séptima Flota. Estuvo fuera de servicio desde enero de 1957 hasta marzo de 1959, tiempo durante el cual se modernizó con una nueva cubierta de vuelo en ángulo, catapultas de vapor, un arco cerrado y quothurricane y muchas otras mejoras que permitieron una operación más segura de aviones de alto rendimiento. En 1961, se convirtió en el primer portaaviones equipado con el revolucionario Sistema de Datos Tácticos Navales (NTDS).

La segunda guerra de Oriskany comenzó con su crucero WestPac de 1965, durante el cual sus aviones alcanzaron objetivos en Vietnam del Norte y del Sur. Siguieron varias giras de combate más a medida que el conflicto del sudeste asiático aumentaba y disminuía. La tragedia golpeó al portaaviones el 26 de octubre de 1966, durante su segundo despliegue en la Guerra de Vietnam, cuando el fuego devastó sus compartimentos delanteros, matando a 44 miembros de su tripulación y grupo aéreo. Oriskany fue reparado en los Estados Unidos, regresó a la zona de guerra a mediados de 1967 y prestó asistencia al USS Forrestal cuando ese portaaviones también sufrió un gran incendio. Después de veintiséis años de servicio, el USS Oriskany fue dado de baja en septiembre de 1976. Fue eliminado del Registro de Buques Navales en julio de 1989 y vendido para su desguace en 1994. Sin embargo, después de un esfuerzo prolongado que mostró el peligroso estado del buque nacional rompiendo la industria a fines del siglo XX, fue embargada en 1997 y pasó casi una década esperando la disposición final. El 17 de mayo de 2006, tras una cuidadosa preparación, Oriskany fue deliberadamente hundido frente a Pensacola, Florida, para servir como un arrecife artificial y una atracción de buceo deportivo.

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Frente a la ciudad de Nueva York, el 6 de diciembre de 1950, mientras se dirigía a realizar calificaciones de transportista frente a Jacksonville, Florida.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 100 KB, 740 x 605 píxeles

En marcha frente a la costa del sur de California, el 27 de enero de 1955, con cuatro aviones de combate F2H & quotBanshee & quot en su cubierta de vuelo.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 99 KB 740 x 605 píxeles

Frente al Astillero Naval de San Francisco, California, el 27 de abril de 1959, luego de la instalación de su nueva cubierta de vuelo en ángulo y proa para huracanes.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 90 KB 740 x 600 píxeles

Catapultado de un A-4 `` Skyhawk '' durante operaciones frente a Vietnam, 30 de agosto de 1966.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 71 KB, 740 x 595 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1117395.

En ruta hacia el Pacífico Occidental para operaciones frente a Vietnam, 23 de junio de 1967.
Fotografiado por PH1 F.L. Blair.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 102 KB, 740 x 605 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-KN-15081.
Aunque las reproducciones de esta foto de las colecciones del Centro Histórico Naval están disponibles solo en blanco y negro, las de los Archivos Nacionales deberían estar disponibles en color.

Con un avión de ataque norteamericano AJ-1 & quot Savage & quot en su cubierta de vuelo.
Fotografiado por W.M. Timonel. La imagen está fechada el 29 de agosto de 1952, cuando Oriskany operaba frente a la costa oeste de Estados Unidos, preparándose para su primer despliegue en la Guerra de Corea.

Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales.

Imagen en línea: 101 KB, 740 x 610 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales.

Una de una serie de fotografías tomadas por un F2H-2P 'Banshee' de la Armada mientras seguía a otro 'Banshee' en un portaaviones que aterrizaba en el USS Oriskany (CVA-34), en algún lugar de la costa de San Francisco, California. El avión fotográfico estaba equipado con una cámara de reconocimiento y cartografía aérea de disparo frontal instalada en su morro. La cámara era una cámara aérea tipo K-48 con una lente de 24 pulgadas, un filtro A-25 rojo, exposición de 1/200 segundos, un intervalo de exposición de dos (2) segundos y un tamaño de película de 9x18 pulgadas. La velocidad de la aeronave durante la aproximación es de aproximadamente 110 nudos. '' (Citado del título original publicado con esta imagen)
La fotografía fue tomada el 8 de febrero de 1955.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 92KB 740 x 600 píxeles

Bombas M-117, de 500 y 1000 libras se alinean en la cubierta de vuelo del portaaviones durante las operaciones de combate de la Guerra de Vietnam en el Mar de China Meridional, el 21 de agosto de 1966.
Fotografiado por PHAA C.B. Vesper.
Los aviones estacionados cerca incluyen los tipos A-4, F-8 y A-1.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 98KB 740 x 550 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1118303.

USS Oriskany (CVA-34) Incendio, 26 de octubre de 1966

Sale humo de Hangar Bay # 1 de Oriskany, durante el incendio que mató a 44 de sus oficiales y hombres.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU.

Imagen en línea: 81 KB, 740 x 580 píxeles

Las reproducciones de esta imagen también pueden estar disponibles a través del sistema de reproducción fotográfica de los Archivos Nacionales como Foto # 428-N-1121718.

USS Oriskany (CVA-34) Fire, 26 de noviembre de 1966

--¡Saludo con la mano derecha! - Ya que el cuerpo del teniente comandante Omar R. Ford, USN, uno de los 44 oficiales y hombres que perdieron la vida en la tragedia del incendio del USS Oriskany el 26 de octubre, está comprometido a las profundidades desde la cubierta de vuelo de Oriskany durante los servicios conmemorativos en el mar en el Pacífico Occidental, 6 de noviembre, en ruta a San Diego, California. Oriskany, con cicatrices de fuego, partió de Subic Bay, Islas Filipinas, rumbo a San Diego el 3 de noviembre.
Note la insignia de Oriskany en la bandera de color claro, a la derecha, y tres destructores navegando al lado. El destructor más cercano es el USS Chevalier (DD-805). El siguiente fueraborda es el USS Gurke (DD-783).
Fotografiado por JOC Dick Wood.

Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Centro Histórico Naval.

Imagen en línea: 132 KB, 740 x 605 píxeles

El teniente piloto de la Armada (grado junior) Denny Earl, con ambas piernas destrozadas por el fuego antiaéreo norvietnamita, aterriza con éxito su avión de ataque A-4 & quotSkyhawk & quot a bordo del Oriskany en el Golfo de Tonkin, el 20 de octubre de 1967.
La barrera de emergencia de nailon asegura al piloto herido que no tendrá que hacer más de un intento para aterrizar su avión.
Fotografiado por PHC Neal Crowe.


CV 15 / CVA 15 / CVS 15 - USS Randolph

USS Randolph (CV 15 / CVA 15 / CVS 15):

El USS Randolph (CV / CVA / CVS-15) fue uno de los 24 portaaviones de la clase Essex construidos durante la Segunda Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos. El segundo barco de la Armada de los EE. UU. En llevar el nombre, fue nombrado en honor a Peyton Randolph, presidente del Primer Congreso Continental. Randolph fue comisionado en octubre de 1944 y sirvió en varias campañas en el Teatro de Operaciones del Pacífico, ganando tres estrellas de batalla. Desarmado poco después del final de la guerra, fue modernizado y vuelto a poner en servicio a principios de la década de 1950 como portaaviones de ataque (CVA), y luego finalmente se convirtió en un portaaviones antisubmarino (CVS). En su segunda carrera operó exclusivamente en el Atlántico, Mediterráneo y Caribe. A principios de la década de 1960, se desempeñó como nave de recuperación para dos misiones espaciales del Proyecto Mercury, incluido el histórico primer vuelo orbital de John Glenn.

Fue dada de baja en 1969 y vendida como chatarra en 1975.

Randolph era uno de los barcos de clase Essex de & quot; casco largo & quot ;. Fue depositada el 10 de mayo de 1943 en Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., Newport News, Virginia. Fue lanzada el 28 de junio de 1944, patrocinada por Rose Gillette (esposa de Guy M. Gillette, un senador estadounidense de Iowa). Randolph encargó el 9 de octubre de 1944, al capitán Felix Locke Baker, USN al mando.

Tras el shakedown en Trinidad, Randolph se puso en marcha hacia el Canal de Panamá y el Pacífico. El 31 de diciembre, llegó a San Francisco, donde se destacó el Grupo Aéreo 87 y el Grupo Aéreo 12 se presentó a bordo durante cuatro meses de servicio.

El 20 de enero de 1945, Randolph partió de San Francisco hacia Ulithi, desde donde partió el 10 de febrero con la Task Force 58 (TF 58). Lanzó ataques el 16-17 de febrero contra los aeródromos de Tokio y la planta de motores de Tachikawa. Al día siguiente, hizo una huelga en la isla de Chichi Jima. El 20 de febrero, lanzó tres barridos aéreos en apoyo de las fuerzas terrestres que invaden Iwo Jima y dos contra Haha Jima. Durante los siguientes cuatro días, se produjeron nuevos ataques en Iwo Jima y se realizaron patrullas aéreas de combate de forma casi continua. Tres barridos contra aeródromos en el área de Tokio y uno contra Hachijo Jima siguieron el 25 de febrero antes de que el portaaviones regresara a Ulithi.

Anclado en Ulithi el 11 de marzo, un kamikaze Yokosuka P1Y1 & quotFrances & quot golpeó a Randolph en el lado de estribor a popa justo debajo de la cubierta de vuelo, matando a 27 hombres (incluidos cuatro reportados como desaparecidos y cinco transferidos al buque hospital Relief donde murieron) e hiriendo a 105 durante la Operación Tan No. 2. Reparado en Ulithi, Randolph se unió al Grupo de Trabajo de Okinawa el 7 de abril. Las patrullas aéreas de combate volaron a diario hasta el 14 de abril, cuando se lanzaron ataques contra Okinawa, Ie Shima y la isla de Kakeroma. Al día siguiente, una misión de apoyo aéreo de cazas, bombarderos y aviones torpederos golpeó Okinawa y un avión de combate golpeó un aeródromo en el sur de Ky & # 363sh & # 363. Bajo ataque aéreo diario desde el 17 de abril en adelante, Randolph continuó enviando su avión en CAP y misiones de apoyo durante todo el mes.

En mayo, aviones de los portaaviones atacaron las islas Ryukyu y el sur de Japón, la base naval y los aeródromos de Kikai (islas Amami) y los aeródromos de Ky & # 363sh & # 363. Al convertirse en el buque insignia de TF 58 el 15 de mayo, Randolph continuó su apoyo a la ocupación de Okinawa hasta el 29 de mayo, cuando se retiró vía Guam a Filipinas.

En su próximo crucero de guerra, como parte de la famosa 3ª Flota de la almirante Halsey, Randolph realizó una serie de ataques por las islas japonesas. Con Air Group 16 reemplazando al Air Group 12, el barco lanzó ocho incursiones el 10 de julio contra aeródromos en el área de Tokio, principalmente en la península al este de la Bahía de Tokio. El día 14, sus aviones chocaron contra los aeródromos y el transporte marítimo en y cerca del estrecho de Tsugaru. En este ataque, dos de los ferries de tren importantes Honsh & # 363-Hokkaid & # 333 fueron hundidos y tres resultaron dañados. Los ataques a las islas de origen japonesas continuaron durante los siguientes días, y el 18 de julio, el acorazado japonés Nagato, que yacía camuflado junto a un muelle en la Base Naval de Yokosuka, fue bombardeado.

Moviéndose hacia el suroeste, Randolph y otros transportistas se encontraban frente a la costa de Shikoku el 24 de julio, para un barrido anti-envío del Mar Interior, durante el cual el portaaviones-acorazado Hy & # 363ga sufrió graves daños y aeródromos e instalaciones industriales en Ky & # 363sh & # 363, Honsh & # 363 y Shikoku fueron duramente golpeados. Los pilotos de Randolph & # 8205 & # 8202 '& # 8203s estimaron que del 10 al 25 de julio habían destruido de 25 a 30 barcos, que iban en tamaño desde pequeños lugre a un carguero de 6.000 toneladas largas (6.100 t), y habían dañado de 35 a 40 otros. Los ataques de Randolph & # 8205 & # 8202 '& # 8203s continuaron hasta la mañana de la rendición del 15 de agosto, cuando sus aviones impactaron en el aeródromo de Kisarazu y las instalaciones circundantes.

Tras el final de la guerra, Randolph se dirigió a casa. Transitando por el Canal de Panamá a fines de septiembre, llegó a la Estación Naval de Norfolk el 15 de octubre, donde fue manipulada para el servicio de & quot; Alfombra Mágica & quot. Antes de fin de año, completó dos viajes al área del Mediterráneo para regresar a los militares estadounidenses. Luego, en 1946, se convirtió en buque escuela de reservistas y guardiamarinas, e hizo un crucero por el Mediterráneo en la segunda mitad del año. Después de otro viaje al Caribe, embarcó guardiamarinas a principios del verano de 1947 para un crucero a aguas del norte de Europa. Randolph fue puesto fuera de servicio, en reserva, el 25 de febrero de 1948 y atracado en el Astillero Naval de Filadelfia.

En junio de 1951, Randolph inició su programa de modernización SCB-27A en el Astillero Naval de Norfolk. Para manejar la nueva generación de aviones de transporte, se reforzó la estructura de la cabina de vuelo. Se instalaron elevadores más fuertes, catapultas hidráulicas más potentes y un nuevo mecanismo de detención. Se reconstruyó la estructura de la isla, se quitaron las torretas antiaéreas y se agregaron ampollas al casco. Reclasificado CVA-15 el 1 de octubre de 1952, Randolph volvió a entrar en servicio el 1 de julio de 1953. Después de la sacudida de la Bahía de Guantánamo con el Carrier Air Group 10, se enfrentó al Carrier Air Group 14, partió de Norfolk hacia el Mediterráneo y se unió a la Sexta Flota el 3 de febrero de 1954 Desplegado en el Mediterráneo durante 6 meses de ejercicios de la Flota y la OTAN en 1954-1955, Randolph ingresó al Astillero Naval de Norfolk el 18 de junio de 1955 para la instalación de una cubierta de vuelo en ángulo y otras modernizaciones de SCB-125.

Al salir del astillero en enero de 1956, Randolph realizó operaciones aéreas en la costa este durante los siguientes seis meses y fue el primer portaaviones de la Flota del Atlántico en lanzar un misil guiado Regulus desde su cubierta de vuelo.

El 14 de julio de 1956, Randolph volvió a navegar hacia el este para un período de servicio de siete meses con la 6.ª Flota en el Mediterráneo. Cuando Israel, Gran Bretaña y Francia invadieron la República Árabe Unida en octubre de ese año, Randolph estaba preparado. Operando cerca del Canal de Suez, su avión proporcionó cobertura aérea y reconocimiento de superficie y aire para la evacuación de ciudadanos estadounidenses de Alejandría. Regresó a los Estados Unidos el 19 de febrero de 1957.

Después de unos meses operando en la costa este, Randolph se desplegó de nuevo en el Mediterráneo el 1 de julio de 1957. Entre agosto y diciembre, cuando la agitación política en Siria amenazaba con perturbar aún más el ya turbulento Medio Oriente, patrulló el Mediterráneo oriental. De regreso a los Estados Unidos el 24 de febrero de 1958, el flattop hizo su quinto despliegue en el Mediterráneo del 2 de septiembre de 1958 al 12 de marzo de 1959.


Guerra antisubmarina

Randolph fue reclasificado como CVS-15 el 31 de marzo de 1959 y llevó a cabo operaciones de guerra antisubmarina (ASW) frente a la costa este durante ese año y el siguiente, recibiendo su cuarto premio consecutivo de eficiencia de batalla en septiembre de 1960. Desde octubre de 1960 hasta marzo de 1961, Randolph se sometió a la actualización SCB-144 como parte del programa de Rehabilitación y Modernización de la Flota. Recibió el nuevo sonar de arco SQS-23, así como pantallas mejoradas en el Centro de información de combate.

En el verano de 1962, Randolph volvió a navegar al Mediterráneo. Al regresar al Atlántico occidental cuando estalló la crisis de los misiles cubanos, operó en el Caribe desde finales de octubre hasta noviembre. El 27 de octubre, Randolph y un grupo de once destructores de la Armada de los Estados Unidos atraparon un submarino B-59 de clase Foxtrot soviético con armas nucleares cerca de Cuba y comenzaron a lanzar cargas de profundidad de práctica, explosivos destinados a obligar al submarino a salir a la superficie para su identificación. Al parecer, el capitán del submarino, Valentin Grigorievitch Savitsky, creyendo que ya podría haber comenzado una guerra, se preparó para lanzar un torpedo con punta nuclear de represalia, pero el segundo capitán Vasili Alexandrovich Arkhipov convenció al capitán de que saliera a la superficie para esperar órdenes de Moscú.

Después de una revisión de Norfolk, Randolph reanudó su puesto en el Atlántico. Durante los siguientes cinco años, realizó dos cruceros por el Mediterráneo y un crucero por el norte de Europa, mientras pasaba la mayor parte de su tiempo fuera de la costa este y en el Caribe.


Proyecto Mercury de la NASA

En julio de 1961, Randolph zarpó para operaciones en el Caribe y sirvió como barco de recuperación después del aterrizaje del astronauta Virgil Grissom en el segundo vuelo espacial tripulado de Estados Unidos, un disparo suborbital. En febrero de 1962, Randolph fue la primera nave de recuperación del astronauta John Glenn en su vuelo, el primer viaje orbital estadounidense en el espacio. Después de su histórico vuelo de tres órbitas, aterrizó a salvo cerca del USS Noa (DD-841) desde donde fue trasladado, en helicóptero, a Randolph.

El 1 de abril de 1964, en un accidente inusual, el elevador de cubierta número tres del USS Randolph se soltó del barco durante las operaciones nocturnas y cayó al Atlántico frente a Cape Henry, Virginia, llevándose consigo un rastreador Grumman S-2D, cinco tripulantes y un tractor. Tres tripulantes fueron rescatados por el USS Holder (DD-819), pero dos se perdieron en el mar.

El 7 de agosto de 1968, el Departamento de Defensa anunció que desactivaría Randolph y otros 49 barcos para reducir los gastos fiscales en 1969. Randolph fue dado de baja el 13 de febrero de 1969 en Boston Navy Yard y fue depositado en la flota de reserva en Philadelphia Naval Shipyard. Randolph fue eliminado de la Lista de la Marina el 1 de junio de 1973. En mayo de 1975, el Servicio de Reutilización y Comercialización de Defensa vendió el barco a Union Minerals & amp Alloys por $ 1,560,000. Randolph fue remolcado a Kearny, Nueva Jersey, y desguazado. Una de sus anclas está ubicada frente al río en Toms River, NJ 08753.

El segundo Randolph (CV-15) fue establecido el 10 de mayo de 1943 por Newport News Shipbuilding & amp Dry Dock Co., Newport News, Virginia, lanzado el 28 de junio de 1944 patrocinado por la Sra. Guy M. Gillette y encargado el 9 de octubre de 1944, el Capitán Felix Baker al mando.

Tras el shakedown en Trinidad, Randolph se puso en marcha hacia el Canal de Panamá y el Pacífico. El 31 de diciembre llegó a San Francisco, donde el Air Group 87 estaba separado y el Air Group 12 se presentó a bordo durante 4 meses de servicio.

El 20 de enero, Randolph partió de San Francisco, hacia Ulithi, de donde salió el 10 de febrero con el TF 58. Lanzó ataques el 16 y 17 de febrero contra los aeródromos de Tokio y la planta de motores de Tachikawa.Al día siguiente hizo una huelga en la isla de Chichi Jima. El 20 de febrero, lanzó tres barridos aéreos en apoyo de las fuerzas terrestres que invaden Iwo Jima y dos contra Haha Jima. Durante los siguientes 4 días, se produjeron nuevos ataques en Iwo Jima y se realizaron patrullas aéreas de combate de forma casi continua. Tres barridos contra aeródromos en el área de Tokio y uno contra Hachijo Jima siguieron el 25 de febrero antes de que el portaaviones regresara a Ulithi.

Anclado en Ulithi el 11 de marzo, un bombardero bimotor kamikaze & quotFrances & quot; golpeó a Randolph en el lado de estribor a popa justo debajo de la cubierta de vuelo, matando a 25 hombres e hiriendo a 106. Reparado en Ulithi, Randolph se unió al Grupo de Trabajo 7 de Okinawa. Abril. Las patrullas aéreas de combate volaron a diario hasta el 14 de abril, cuando se lanzaron ataques contra Okinawa, Ie Shima y la isla de Kakeroma. Al día siguiente, una misión de apoyo aéreo de cazas, bombarderos y aviones torpederos golpeó Okinawa y un avión de combate golpeó un aeródromo en el sur de Kyushu. Bajo ataque aéreo diario desde el 17 de abril en adelante, Randolph continuó enviando su avión en CAP y misiones de apoyo durante todo el mes.

Durante el mes de mayo, los aviones de los portaaviones atacaron Ryukyus y el sur de Japón, la base naval y los aeródromos de la isla Kikai-Amami y los aeródromos de Kyushu. Convertida en buque insignia del TF 58 el 15 de mayo, Randolph continuó su apoyo a la ocupación de Okinawa Shima hasta el 29 de mayo, cuando se retiró vía Guam a Filipinas.

En su próximo crucero de guerra, como parte de la famosa 3d Flota de la almirante Halsey, Randolph realizó una serie de ataques por las islas japonesas. Con Air Group 16 reemplazando al Air Group 12, el barco lanzó ocho incursiones el 10 de julio contra aeródromos en el área de Tokio, principalmente en la península al este de la Bahía de Tokio. El día 14, sus aviones chocaron contra los aeródromos y el transporte marítimo en y cerca del estrecho de Tsugaru. En este ataque se hundieron dos de los ferries ferries Honshu-Hokkaido importantes y tres resultaron dañados. Los ataques a las islas japonesas continuaron durante los días siguientes y, el 18 de julio, Nagato, camuflada junto a un muelle en la base naval de Yokosuka, fue bombardeada.

Moviéndose hacia el sudoeste, Randolph y otros portaaviones se encontraban frente a la costa de Shikoku, el 24 de julio, para un barrido antibuque del Mar Interior, durante el cual el portaaviones-acorazado Hyuga sufrió graves daños y los aeródromos e instalaciones industriales en Kyushu, Honshu y Shikoku fueron alcanzados. duro. Los pilotos de Randolph estimaron que, del 10 al 25 de julio, habían destruido de 25 a 30 barcos, que iban en tamaño desde pequeños lugre hasta un carguero de 6.000 toneladas, y habían dañado de 35 a 40 otros. Los ataques de Randolph continuaron hasta la mañana de la rendición del 15 de agosto, cuando sus aviones chocaron contra el aeródromo de Kisarazu y las instalaciones circundantes.

Tras el final de la guerra, Randolph se dirigió a casa. Transitando el Canal de Panamá a fines de septiembre, llegó a Norfolk el 15 de octubre, donde fue manipulada para el servicio & quotMagic-Carpet & quot. Antes de fin de año, completó dos viajes al área del Mediterráneo para regresar a los militares estadounidenses. Luego, en 1946, se convirtió en buque escuela de reservistas y guardiamarinas, e hizo un crucero por el Mediterráneo en la segunda mitad del año. Después de otro viaje al Caribe, embarcó guardiamarinas a principios del verano de 1947 para un crucero a aguas del norte de Europa. Randolph fue puesto fuera de servicio, en reserva, el 25 de febrero de 1948 y atracado en Filadelfia.

Reclasificado CVA-15 el 1 de octubre de 1952, Randolph volvió a poner en servicio el 1 de julio de 1953. Después de la sacudida de la bahía de Guantánamo con el Carrier Air Group 10, se enfrentó al Carrier Air Group 14, partió de Norfolk hacia el Mediterráneo y se unió a la Sexta Flota el 3 de febrero de 1954. Desplegado en el Mediterráneo durante 6 meses de ejercicios de la Flota y la OTAN durante 1954 y 1955, Randolph entró en el Norfolk Navy Yard el 18 de junio de 1955 para la instalación de una cubierta en ángulo y otras modernizaciones.

Al salir del astillero en enero de 1956, Randolph realizó operaciones aéreas frente a la costa este durante los siguientes 6 meses, y fue el primer portaaviones de la Flota Atlántica en lanzar un misil guiado Regulus desde su cubierta de vuelo.

El 14 de julio de 1956, Randolph volvió a navegar hacia el este para un período de servicio de 7 meses con la 6.ª Flota en el Mediterráneo. Cuando Israel, Gran Bretaña y Francia invadieron la República Árabe Unida en octubre de ese año, Randolph estaba preparado. Operando cerca del Canal de Suez, su avión proporcionó cobertura aérea y reconocimiento de superficie y aire para la evacuación de ciudadanos estadounidenses de Alejandría. Regresó a los Estados Unidos el 19 de febrero de 1957.

Después de unos meses operando frente a la costa este, Randolph se desplegó de nuevo en el Mediterráneo el 1 de julio de 1957. Entre agosto y diciembre, cuando la agitación política en Siria amenazaba con perturbar aún más el ya turbulento Medio Oriente, patrulló el Mediterráneo oriental. De regreso a los Estados Unidos el 24 de febrero de 1958, el flattop realizó su quinto despliegue en el Mediterráneo del 2 de septiembre de 1958 al 12 de marzo de 1959.

Randolph fue reclasificado CVS-15 el 31 de marzo de 1959 y realizó operaciones ASW en la costa este durante ese año y el siguiente, recibiendo su cuarta eficiencia de batalla "E" consecutiva en septiembre de 1960. Después de la revisión en Norfolk, Randolph zarpó para operaciones en el Caribbean y sirvió como nave de recuperación para el astronauta Virgil Grissom en el segundo vuelo espacial tripulado de Estados Unidos, un disparo suborbital. En febrero de 1962, Randolph fue la primera nave de recuperación del astronauta John Glenn en su vuelo, el primer viaje orbital estadounidense en el espacio. Después de su histórico vuelo de tres órbitas, aterrizó a salvo cerca del destructor Noa (DD-841) desde el cual fue trasladado, en helicóptero, a Randolph.

En el verano de 1962, Randolph volvió a navegar al Mediterráneo. Al regresar al Atlántico occidental cuando estalló la crisis de los misiles cubanos, operó en el Caribe desde finales de octubre hasta noviembre. Después de una revisión de Norfolk, Randolph reanudó su puesto en el Atlántico. Durante los siguientes 5 años realizó dos cruceros por el Mediterráneo y un crucero por el norte de Europa, mientras pasaba la mayor parte de su tiempo frente a la costa este y en el Caribe.

El 7 de agosto de 1968, el Departamento de Defensa anunció que desactivaría Randolph y otros 49 barcos para reducir los gastos fiscales en 1969. Randolph fue puesto fuera de servicio, en reserva, atracado en Filadelfia el 13 de febrero de 1969, donde permaneció hasta el 1 de junio de 1973 cuando fue eliminada de la lista de la Marina.

Randolph ganó tres estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

fuente: US Naval History & amp Heritage Command

Peyton Randolph (10 de septiembre de 1721-22 de octubre de 1775):

Peyton Randolph, nacido en Tazewell Hall, Williamsburg, Virginia, en septiembre de 1721, se graduó de William and Mary College y estudió derecho en Inglaterra en Inner Temple, Londres. Fue nombrado Fiscal del Rey de Virginia en 1748 y sirvió en la Cámara de los Burgueses desde ese año hasta 1774, convirtiéndose en presidente en 1766. Su temperamento conservador se equilibró con una profunda preocupación por la libertad colonial.

Durante la crisis de la Ley de sellos, Randolph escribió una protesta al Rey en 1764 oponiéndose a los impuestos de sellos sugeridos, pero al año siguiente se opuso a las `` resoluciones de la Ley de sellos '' radicales de Patrick Henry. En la década siguiente, dirigió el movimiento patriótico en Virginia, presidiendo a todos los revolucionarios. asamblea en la colonia, especialmente el Comité de Correspondencia, formado en 1773, y las Convenciones de 1774 y 1775.

Miembro del Primer Congreso Continental, fue elegido su primer presidente el 5 de septiembre de 1774. Murió de apoplejía en Filadelfia el 22 de octubre de 1775.


Ver el vídeo: Cargando F-18 estadounidense con toneladas de artillería a bordo del portaaviones